План перевыполнен, но успокаиваться нельзя

Открывая вчерашнее селекторное совещание, министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев отметил, что первый квартал нынешнего года ознаменован высоким уровнем перевозочной работы, который превысил не только плановое задание, но и прогнозы специалистов.

Так, на итоговом расширенном заседании коллегии были определены планки роста для погрузки в 5,6 процента, для грузооборота – в 8. Фактически же увеличение этих показателей составило 8,7 и 14 процентов, что не может не радовать. При этом нельзя сказать, что сеть трудилась с надрывом, на пределе возможностей.

На первое апреля остатки готовой продукции на складах предприятий-грузоотправителей составили 16 миллионов тонн, в том числе и по причине конвенционного запрета на перевозку в адрес некоторых портов. Это говорит о том, что у железных дорог есть большие резервы провозных способностей и соответственно – возможности для дальнейшего наращивания грузовой работы.

Что особенно радует – удалось выполнить намеченный план и даже прибавить по отношению к прошлому году объемы пассажирооборота (на 1 процент). Это значит, люди доверяют железнодорожному транспорту. И взятый МПС курс на улучшение качества обслуживания пассажиров вместе с дифференциацией тарифов в зависимости от сезона приносит реальные плоды. Особо прибавили Московская, Октябрьская, Горьковская магистрали. А вот Калининградская, Северная, Приволжская, Южно-Уральская и Дальневосточная снизили «обороты», и в самое ближайшее время им необходимо переломить ситуацию к лучшему.

Министр отметил, что в первом квартале рост объемов перевозок обеспечен, что очень важно, оптимизацией технологии и улучшением качества использования подвижного состава. Скажем, по отношению к прошлому году оборот вагона в целом по сети удалось ускорить на 13 часов – это просто отличный результат! Не справились только две магистрали – Калининградская и Приволжская. При этом рабочий парк вагонов снижен на два процента. Подросла участковая и техническая скорость, производительность локомотива улучшена на пять процентов. Это, подчеркнул Геннадий Фадеев, еще раз доказывает, что роста объемов перевозок следует добиваться не «любой ценой», а именно благодаря улучшению качества эксплуатационной работы.

Общее «движение» в верном направлении благоприятно отразилось на финансовых результатах. Это позволяет отрасли своевременно выплачивать государству и регионам все налоги. Доходы превысили прошлогодний уровень на 33 процента, а расходы – всего на 27. При этом впервые за несколько прошедших лет последние оказались ниже плана (на три процента).

Казалось бы, есть повод для оптимизма. Но министр обратил внимание, что на фоне эксплуатационной экономии сеть допустила рост удельного расхода топлива («отличились» Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Приволжская, Дальневосточная и Сахалинская). Удалось, в общем, несколько снизить потребление электроэнергии, однако Калининградская, Куйбышевская и опять-таки Приволжская допустили его рост.

И еще одна причина снижения расходов – в недовыполнении программ ремонта грузового подвижного состава. Кстати, его качество оставляет желать лучшего. Только за два первых месяца из поездов было отцеплено в текущий ремонт 17 тысяч грузовых вагонов, не прошедших гарантийного срока. Особенно же грешат некачественным ремонтом Северная, Юго-Восточная, Западно-Сибирская и Красноярская магистрали.

Расходная часть отрасли могла бы быть еще ниже, если бы не просчеты отдельных дорог в кадровой политике. Скажем, в первом квартале эксплуатационный контингент снизился на 2,7 процента по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Но в то же время он на 9000 человек больше, чем в декабре 2002-го! По-прежнему нерационально используется рабочее время, уже накопилось два с половиной миллиона сверхурочных часов, причем из них на счету локомотивщиков аж 70 процентов. Непроизводительные затраты времени (переотдых, простои) составили 3,5 миллиона часов, что равно пересодержанию локомотивных бригад в количестве восьми тысяч человек!

– Почему такое происходит? – возмутился министр. – Ведь сейчас ничто не мешает движению: свободны подходы к портам, еще не начались массовые летние перевозки. Уважаемые начальники дорог, вы владеете ситуацией? Пусть незанятые машинисты идут сейчас в отпуска, набираются сил перед пиком пассажирских перевозок!

И он привел такой пример. 1 марта локомотивной бригаде в составе машиниста Куликова и помощника Санникова в депо Верхний Баскунчак обозначили явку в 6.30. До половины одиннадцатого утра их машина простояла на станции, после чего диспетчер отозвал бригаду обратно в депо, откуда они пассажирами вернулись домой в Астрахань. В итоге люди пробыли на работе 15 часов, фактически не работая ни секунды! Аналогичный случай он привел и по Северо-Кавказской дороге. И таких примеров – масса. А профсоюзы как воды в рот набрали.

И по-прежнему на повестке дня «горячим» остается вопрос с обеспечением безопасности движения. Здесь сделано немало, и роста случаев брака по отношению к прошлому году нет. Но успокаиваться недопустимо, ибо ситуация выправляется, если рассматривать ее в общем по сети. А вот на Горьковской, Северной, Приволжской, Куйбышевской и Восточно-Сибирской дела гораздо хуже. В целом из-за различных ЧП сеть потеряла за отчетный период 78 грузовых вагонов, движение прерывалось на 45 часов.

Самое аварийное хозяйство – вагонное, в нем количество случаев брака увеличилось. В январе на сети был объявлен месячник «Колесо», составлялись отчеты, рапорты чуть не о введении военного положения в этом хозяйстве. Месячник закончился, и вот 22 февраля приемщик депо Орск Южно-Уральской выпустил из ремонта вагон с толщиной гребня колесной пары 18 мм (при минимальной норме 25)! Что и привело в середине марта к тяжелейшему ЧП на соседней Куйбышевской дороге, когда с пути слетело 39 вагонов и двадцать из них были разбиты. Случай этот 9 апреля будет подробно рассмотрен на заседании коллегии МПС.

А ведь его можно назвать повторением пройденного! Еще живо в памяти январское происшествие на Северной, когда командиры депо Лоста раз за разом, не покидая своих кабинетов, разбраковывали и ставили обратно в поезд вагон с дефектным колесом, трижды (!) отцепленный бдительным осмотрщиком.

Но в целом прошедшее селекторное совещание все-таки можно назвать оптимистичным. Министр от всей души поблагодарил тружеников отрасли за достойную работу. Но еще раз предостерег командиров дорог: даже при таком бурном старте благодушие, эйфория от достигнутых успехов могут повредить делу. Ритм сети снижать недопустимо. Отрасль сработала хорошо, но можно трудиться гораздо успешнее.

Три кита безопасности

Заметно выросла эффективность использования дальневосточных природных ресурсов в прошлом году. К такому выводу пришла межведомственная комиссия по безопасности в сфере экономики Дальневосточного федерального округа.

Меры, принимаемые федеральными и региональными государственными органами, координация их действий позволили увеличить объемы производства в лесной промышленности, цветной металлургии, добыче драгоценных металлов, твердого топлива. При этом только добыча драгоценных металлов принесла с каждого рубля реализованной продукции в бюджеты Хабаровского края 30 копеек, Сахалинской области – 24 копейки, Амурской и Еврейской автономной областей – 20 копеек.

Тем не менее в регионе сохраняются негативные тенденции, представляющие прямую угрозу экономике страны. Где и какую опасность они представляют, можно достаточно ясно понять, ознакомившись с рекомендациями, выработанными межведомственной комиссией.

В частности, органам государственной власти субъектов РФ в ДВФО и территориальным органам Министерства природных ресурсов рекомендовали приостановить предоставление участков лесного фонда на срок до 5 лет как не способствующее эффективному использованию лесных ресурсов. Министерству природных ресурсов РФ рекомендовано провести реорганизацию лесхозов с выделением государственных функций управления и обеспечить их достаточным бюджетным финансированием. Им же совместно с Государственным таможенным комитетом разработать и ввести в действие Единый сертификат на лесоматериалы как документ строгой отчетности, сопровождающий заготовку, перемещение, хранение, куплю-продажу и экспорт древесины.

Госкомрыболовству РФ предложено разработать методику и установить четкие критерии распределения между субъектами Федерации квот вылова морских биоресурсов на платной основе. Ему совместно с МПР России необходимо разработать и утвердить порядок оперативного регулирования лососевого промысла, закрепляющий за исполнительной властью регионов право изменять объемы вылова в зависимости от подходов рыбы и в соответствии с рекомендациями рыбохозяйственных институтов.

Таким образом, комиссия безошибочно определила три главных на сегодня источника нашей экономической безопасности в Дальневосточном регионе.

Андрей ЯКИМОВ, соб. корр. «Гудка». Хабаровск.

Туда, где ночи белые.

С 24 мая по 1 июня 2003 года в Санкт-Петербурге будут проходить юбилейные торжества, посвященные 300-летию города на Неве. Сюда съедутся гости из разных уголков России и стран зарубежья. По прогнозам специалистов МПС РФ, с 23 мая и по 10 июня ожидается значительное увеличение пассажиропотока между Москвой и Санкт-Петербургом. Особенно резко он возрастет с 29 мая по 1 июня, когда для общегражданских рейсов будет закрыт аэропорт Пулково, а он в сутки обслуживает около двух тысяч авиапассажиров. Однако это не осложнит «юбилейные» перевозки. Об этом заявил заместитель министра путей сообщения Юрий Дьяконов, выступая на брифинге перед представителями средств массовой информации.

Несмотря на то, что желающих попасть на юбилей града Петра, по предварительным подсчетам, будет ежедневно около 18 тысяч человек (в настоящее время обеспечивается перевозка 10 тысяч пассажиров), мест в вагонах хватит всем. Министерство путей сообщения планирует ввести дополнительно 15 поездов. Всего же между двумя столицами будет курсировать 27 пар поездов (18 ночных и 9 дневных). Первый будет отправляться с зарей, в 7 часов 10 минут утра, а последний – в 1 час 55 минут ночи. Выбирай любой!

К тому же в «нелетные» дни Октябрьская железная дорога задействует свой «золотой» резерв – 4 пары дополнительных составов. Снова расправят крылья, улетая в город белых ночей, скоростные поезда ЭР-200, «Невский экспресс», который уже с 27 марта начал регулярные рейсы, а также полюбившаяся многим «Аврора». Кроме того, в готовности будет и еще один резерв – пять составов, сформированных Московской, Горьковской, Калининградской и Приволжской железными дорогами по нормам фирменных поездов. Они при необходимости выйдут на указанный маршрут.

Но готовится к напряженной работе не только подвижной состав. Проведен капитальный ремонт двух главных путей, а это 1300 километров, уже реконструированы 17 тяговых подстанций, установлена тональная автоблокировка, которая поможет обеспечить безопасность движения поездов. Чтобы дать простор пассажирскому движению, в эти дни грузовые поезда будут отклонены на Александров и другие направления. Министерство путей сообщения и администрации регионов в преддверии юбилея побеспокоились о реконструкции 35 станций и 9 железнодорожных мостов.

До 20 мая, как заверил Дьяконов, подвижной состав должен быть на линейке готовности. В том числе и электрички. Ведь в пригородном сообщении ожидается увеличение пассажиропотока на 120 тысяч человек. Будут введены дополнительные поезда, которых только на перегоне Красное Село – Гатчина будет более 20.

К торжествам, подчеркивалось на брифинге, отремонтированы вокзалы Северной столицы. Сегодня они, подытожил Юрий Михайлович, похожи на настоящие дворцы. Но кульминацией праздника и главнейшим событием для жителей Санкт-Петербурга и его гостей станет открытие долгожданного Ладожского вокзала, самого современного в Северо-Западном регионе.

Подготовка к юбилею Северной Пальмиры поможет укрепить инфраструктуру не только Санкт-Петербургского узла, но и Октябрьской железной дороги, пополнить ее парк подвижного состава. До мая она получит 40 новых вагонов и более 20 после капитального ремонта с продлением сроков службы – фактически четыре новых пассажирских поезда. Нет сомнения, сказал в заключение Дьяконов, «юбилейные» перевозки будут обеспечены.

Наши надежды оправдались

Год назад я обратился к вам, дорогие читатели, с призывом поддержать нашу газету. При этом подчеркнул, что коллектив редакции готов сделать все возможное, чтобы коренным образом улучшить свою работу, что он намерен активнее отстаивать интересы государства, отрасли, всех тружеников транспорта.

Вы поверили нам и мощно поддержали «Гудок», за это – сердечное спасибо! Сегодня, год спустя, можно подвести некоторые итоги: что же у нас получилось? Приведу несколько цифр – точных, честных, проверенных. Тираж «Гудка» за истекший год вырос в полтора раза – со 137 тысяч экземпляров до 214760. Наша газета, как свидетельствуют проведенные исследования, вошла в лидирующую пятерку самых популярных в России ежедневных изданий. Сегодня она печатается уже не в 9, как это было раньше, а в 23 городах. И это значит, что подавляющее большинство наших читателей получают свою любимую газету день в день.

Мы, кроме того, удвоили объем выпускаемой информационной продукции, не увеличивая штатного состава. Вы это видите: вместо прежних 4 страниц «Гудок» теперь ежедневно выходит на 8 полосах, а раз в месяц на 12 и на 16 – с цветной вкладкой. Производительность труда коллектива редакции поднялась в 2,5 раза. Каждый производственник понимает, как нелегко даются подобные достижения. Рентабельность газеты возросла с 40 до 100 процентов – явление чрезвычайно редкое в газетном мире.

Успехов добивались не числом, а умением. Все силы брошены на повышение качества – оперативности, достоверности, глубины проработки проблем. И здесь перед нами встают все новые и новые задачи. Мы хорошо усвоили истину: повторение успеха психологически воспринимается как снижение уровня. Поэтому перед нами только один путь – по Гете – «вперед и выше!».

Конечно, наши достижения неразрывно связаны с ситуацией, складывающейся в отрасли, в государстве. Нынешняя весна вселяет надежды на улучшение в экономике страны, в жизни народа. На недавнем заседании коллегии МПС министр Геннадий Фадеев с удовлетворением отметил, что впервые за последние годы практически по всем показателям наша отрасль уверенно наращивает темпы.

В России весна – время пробуждения природы – к железнодорожникам предъявляет особые требования. Чем выше солнце, тем больше забот: надо пропустить ожидаемую грозную паводковую волну, удержать в безупречном состоянии оттаивающий путь, затем принять бурный пассажирский поток летнего сезона. Близится время массовой переброски главного нашего достояния – детей – поближе к солнцу, к южным витаминам.

Весна – это и открытие навигации, а с ней часть «наших» грузов начнет уплывать к конкурентам. Но хотя железнодорожников и называют «естественными монополистами», за добрых два столетия развития отрасли они привыкли числить себя прежде всего людьми государственными, поэтому совершенно искренне желают успеха всем транспортникам – на благо Отечества.

В нынешней путейской страде все отчетливее проявляется и такая, например, новизна. Ведь что скрывать: раньше, при уравниловке, многие с ворчанием воспринимали любую дополнительную нагрузку. А сегодня люди мыслят иначе. Есть работа – радость в доме. Больше работы – выше благосостояние. Если же уменьшается производственная нагрузка, то любого теперь тревога охватывает: как бы завтра не оказаться вовсе не у дел. Так что нет худа без добра – на том мир стоит.

Беда в ином – поворот в экономике начинался столь круто и неуклюже, что, как говорится, оглобли затрещали. Запустили рыночный механизм, можно сказать, по аварийному пути, многие отрасли буквально обрушились. Нас с вами тоже зацепило. И лишь благодаря стойкому характеру истинных профессионалов-железнодорожников и счастливому стечению обстоятельств отрасль не только сама удержалась от развала, но и крепко помогла стране.

Оглядываясь на путь, пройденный от апреля прошлого до апреля нынешнего, убеждаешься: железнодорожный транспорт успешно выходит из зоны риска. Более того, МПС всем доказывает на своем примере, что в России есть возможность реформы проводить по уму, а не по костям сограждан.

Ровно год назад – 5 апреля 2002 года – Геннадий Фадеев во время встречи с коллективом нашей редакции поставил перед отраслевой печатью главную цель: поддержать информационно важнейшую жизнеобеспечивающую систему государства, способствовать максимальному повышению ее эффективности, в условиях начавшегося реформирования защитить интересы честных тружеников отрасли.

В тот день наша газета вышла с ударными материалами: «Давайте браться за дело!», «Мы все в ответе за реформы».

Начальники дорог, руководители штаба отрасли, ветераны производства, ученые, писатели, деятели культуры восприняли их как сигнал к активному сотрудничеству с «Гудком». Казалось, с самим Временем стало нам по пути. Число людей, пробудивших в себе ответственность перед государством, обществом, семьей, начало стремительно расти. Сама жизнь ежедневно с беспощадной прямотой показывает: если каждый из нас будет заботиться только о собственном кармане, то и нас самих, и потомков наших ждет печальная участь. Но не случайно все-таки и во властных структурах, и в производственных звеньях появляется все больше сильных людей с государственным мышлением. Их имена, их лица вы видите на страницах нашей газеты. С ними к нам приходит уверенность: мы в конце концов добьемся необходимого подъема уровня экономики, безопасности и благосостояния народа.

О реформе отрасли.

Этот вопрос тревожит многих читателей. Необходимо, однако, осознать: преобразования насущны, неизбежны. Все понимают, что в рыночных условиях нельзя работать себе в убыток. Другое дело – какой ценой, какими методами необходимо добиваться экономического успеха? Сбросить под откос «лишних» людей? Геннадий Фадеев и его штаб предметно доказывают: существуют иные, цивилизованные пути решения проблемы. Реформа отрасли началась, она идет планомерно и целенаправленно, так, как подобает в системе транспорта, – со скоростью, обеспечивающей безопасность движения, максимально исключая экономические и социальные крушения.

Путь трудный, требующий прежде всего от руководства не только огромных выверенных усилий, организаторского таланта, но и высокой гражданской ответственности. В наших статьях мы объясняем подробно, что и кто за этим стоит конкретно. Посоветовал бы всем читать их внимательнее.

Хочу пояснить. Вот в конце марта состоялось заседание штаба реформирования МПС России под председательством Г.Фадеева. Вопрос: «О возможностях финансовой поддержки убыточных видов деятельности ОАО «РЖД» (пассажирских перевозок в дальнем следовании, пассажирских перевозок в пригородном сообщении, эксплуатации малодеятельных линий и участков)».

Скажем прямо: газетный отчет с этого мероприятия – отнюдь не досужее чтиво. Конечно, для времяпровождения гораздо увлекательнее криминальная или светская хроника. Но тот, кого не устраивает роль слепого исполнителя, кто рассчитывает занять достойное место на производстве, в обществе, кто всерьез относится к судьбе своей, своей семьи, отрасли, страны, должен ясно понимать происходящее. Для таких вот людей мы и работаем в «Гудке».

Так что не будьте пассивными. Читая «Гудок», вникайте в суть производственных, экономических дел, дел отраслевых и государственных, не уклоняйтесь от вопросов культуры, нравственности. Будьте во всем компетентны, не дайте никому обмануть себя и ограбить. Помогайте правому делу. А мы, журналисты, приложим все силы, чтобы вооружить вас для этого необходимой, полной, достоверной информацией.

С вашей поддержкой газета быстро набирает общественный вес – как на отраслевом, так и на общегосударственном уровне. А это даст возможность, в свою очередь, решать не только каждодневные транспортные проблемы – такие, например, как улучшить обслуживание пассажиров на станции Железнодорожная, как благоустроить подземные переходы на Курском вокзале и так далее. Огромный общественный резонанс вызвал опубликованный в «Гудке» материал по поводу попытки российского министра культуры самочинно распорядиться государственным достоянием страны, отменен не без нашего прямого участия вульгарный проект реконструкции Патриарших прудов в Москве, на страницах нашей газеты идет жесткая борьба против антинародного своеволия руководства РАО «ЕЭС России». Много полезного для Отечества можно сделать даже словом, если действовать целенаправленно и дружно.

Вернемся, однако, к делам реформирования отрасли, которым наша газета по праву уделяет повышенное внимание. Трудности, возникающие на данном направлении, действительно велики. Взять хотя бы проблему выделения пассажирских перевозок в дальнем следовании в самостоятельный вид деятельности железнодорожного транспорта. Только в 2002 году убытки от этих перевозок превысили 31 млрд. рублей.

Причины огромных издержек известны: законодательство предоставило более чем 70 миллионам наших граждан право на льготный проезд. То есть каждый третий пассажир едет в поезде бесплатно или с 50-процентной скидкой. При этом необходимо помнить: в ряде регионов страны железнодорожный транспорт является единственным средством передвижения на загородных маршрутах. Учитывая это обстоятельство, МПС России вынуждено назначать десятки, сотни местных пассажирских поездов – вопреки собственной выгоде.

На протяжении последнего десятилетия железнодорожному транспорту из федерального бюджета выделялись либо незначительные дотации на компенсацию убытков от перевозок пассажиров, либо они вообще не предусматривались. К 2007 году планируется полностью исключить перекрестное субсидирование пассажирских перевозок в дальнем следовании.

Вот вам беспристрастная статистика. За 2002 год убытков от пригородного движения – 22,7 млрд. рублей, из них подлежащих компенсации – на 21,5 млрд. рублей. По сравнению с 2001 годом все-таки наблюдается положительная тенденция компенсации убытков. За год государством компенсировано отрасли 11,2 млрд., что на 46% больше уровня компенсации предшествовавшего, 2001 года. 25 субъектов Российской Федерации полностью компенсировали нам понесенные убытки. Тенденция обнадеживает, но для ее закрепления требуется дальнейшая кропотливая работа.

Другая проблема: на сети дорог эксплуатируется сто убыточных малодеятельных железнодорожных линий общей протяженностью 8145 км. Численность обслуживающего персонала на них – около 11 тысяч человек. Почти половина упомянутых линий эксплуатируется в целях нужд Министерства обороны. Остальные имеют преимущественно социальное и региональное значение и обслуживают население, а также отдельные предприятия, расположенные в регионах.

В 2002 году убытки от их эксплуатации составили 784,61 млн. рублей, но компенсации МПС от органов исполнительной власти субъектов Федерации ожидаются в размере лишь 15% от понесенных нами убытков.

Что прикажете в данном случае делать? Закрывать линии? Перекладывать эти огромные затраты на хилые плечи российских регионов? И это когда железная дорога, по существу, является единственным видом транспорта, обеспечивающим жизнедеятельность промышленных предприятий и населения? За ликвидацией нерентабельных для нас линий неизбежно последует угасание жизни многих тысяч мелких поселков. А вправе ли мы такое допустить? Вот ведь какого масштаба задачи приходится сегодня решать штабу отрасли!

Можем ли мы, журналисты, нашей родной отрасли реально помочь? Да, можем. Прежде всего нам следует помогать отрасли крепить ее сотрудничество с регионами, формировать и воспитывать в людях идеологию корпоративного единства. Требуется глубоко осознать, за счет чего сегодня растет благополучие всех и каждого. Любой, даже самый незначительный сбой на самом «незаметном» участке влияет ведь на общее благополучие. Авария – даже без пострадавших – это в итоге не построенный для вас дом, уменьшенная вам премия, пенсия, пособие. Наш общий долг – создать такую систему, которая будет способна в реальном времени фиксировать и давать оценку как позитивным, так и негативным явлениям. Причем предстоит добиться, чтобы последствия имеющихся недоработок отразились не на всех огульно, но в первую очередь и главным образом на непосредственных виновниках беды. И, напротив, чтобы успешная, прибыльная работа столь же быстро, неотвратимо, весомо поощрялась.

Наш главный ориентир – на отечественного производителя, на регионы. Но учтите: с нашей точки зрения, не должно быть при этом никакой никому скидки, поблажки, особенно в вопросах обеспечения безопасности и комфорта. Потому что мы можем работать не то что не хуже – гораздо лучше, чем наши зарубежные коллеги. Сказанное выше отношу ко всем труженикам отрасли, включая коллектив «Гудка».

Вспоминаю пуск первого скоростного электропоезда Москва – Рязань и отклик незнакомой пассажирки: «Я ехала в электричке и впервые чувствовала себя человеком». Слыша подобное, испытываешь одновременно и радость, и стыд. Россия ведь всегда славилась изумительной изобретательностью и при этом, увы, постоянным небрежением к технологии. Будем же принципиальны и требовательны к себе!

В новых условиях существенно повышается роль коллективных договоров, тарифных соглашений, системы выплаты надбавок, участия работников в распределении прибыли, введения дополнительных социальных гарантий и услуг.

Программы, принятые МПС России в области кадровой и социальной политики, позволяют формировать новые принципы управления «человеческими ресурсами», новую корпоративную психологию. Установки на поощрение инициативы, уважение к правам личности, к способностям каждого человека, направленность на улучшение условий труда и социальной защищенности, заложенные в политике МПС России, создают необходимую основу для повышения качества труда в отрасли и укрепления престижа звания железнодорожника.

Чтобы все намеченные программы провести в жизнь, от нас требуются концентрация целенаправленных усилий, согласованность действий. А «Гудок»-то и призван служить в данном деле важным, всех связывающим звеном.

Отрадно сознавать, что руководство МПС, дорог, предприятий транспорта сегодня видит в нашей газете свою надежную опору. Многие из начальников дорог, отделений, ученые, инженеры, рабочие взяли за правило, бывая в Москве, приходить в редакцию газеты, чтобы лично поделиться с нами своими рабочими планами, высказать откровенное мнение по тем или иным нашим публикациям, предложить «Гудку» новые темы, ракурсы.

Характерной нам представляется история взаимоотношений газеты с Северо-Кавказской железной дорогой. Они особенно развились на почве прошлогоднего стихийного бедствия: тогда газета совместно с Ростовским государственным университетом путей сообщения и его ректором Владимиром Колесниковым организовала акцию помощи пострадавшим от наводнения. Совместная борьба с общей бедой переросла в настоящую крепкую дружбу.

В то лето министр Геннадий Фадеев, прервав свой отпуск, срочно прибыл в Сочи, где внезапно налетевший ураган остановил движение поездов, оползнями перекрыв пути. Вы помните – тысячи пассажиров оказались тогда в заложниках у стихии. Тугой узел проблемы был развязан в кратчайшие сроки. Перед отъездом из бывшей зоны бедствия министр с удивлением обнаружил, что в этот регион газету «Гудок» доставляют из Москвы с 2 – 3-дневным опозданием, а киоски, в том числе привокзальные, забиты вульгарной «желтой» прессой и прочей низкопробной литературой. Это его глубоко возмутило, он потребовал исправить сложившееся положение дел.

Надо отдать должное новому начальнику магистрали Владимиру Воробьеву. О своем понимании проблемы он заявил так: «Сегодня жизнь нашего коллектива невозможна без «Гудка».

И это были не просто слова. Начальник дороги лично изучил возможности печатания и распространения газеты в регионе. В результате сегодня тираж там вырос в 4 раза, при этом в депо, на вокзалы, в санатории газета приходит день в день. А сам начальник дороги читает очередной номер газеты «Гудок» еще накануне, вечером, получая свежий завтрашний оттиск прямо из типографии.

На Краснодарском отделении, которым руководит Евгений Горлаков, тираж газеты теперь перевалил за 12000 экземпляров. Это больше, чем, скажем, на всей Октябрьской железной дороге, значительно превосходящей Краснодарское отделение и по численности трудящихся, и по хозяйству, и по возможностям. Что можно сказать по поводу этого сравнения? Там, где понимают значение печатного отраслевого слова, его ценят по достоинству.

В начале марта к нам в «Гудок» нагрянули сразу три представителя Приволжской дороги: Анатолий Бондаренко из Саратова, Юрий Гришанов из Астрахани и Сергей Пылков из Волгограда. Они внимательно ознакомились с редакционной технологией, поговорили с членами редколлегии о творческих планах и высказали свое единое мнение: газета сильная, компетентная, постоянно набирающая авторитет. Она стала незаменимым помощником каждого трудового коллектива, источником надежной информации, верным компасом в решении самых насущных проблем: экономических, технических, социальных, кадровых. Один недостаток: к читателям Приволжской магистрали приходит слишком поздно, иногда на 5 – 7-й день. А это совершенно недопустимо.

И вот результат визита волжан: сегодня газета печатается во всех трех городах – Саратове, Астрахани и Волгограде. «Гудок» обрел свежесть звучания.

По общему профессиональному признанию, в транспортной тематике – вопросах экономики, технической, социальной, кадровой политики – «Гудок» для железнодорожников является самой компетентной газетой. И тот руководитель или специалист, который желает постоянно быть в курсе всех дел, надежно владеть ситуацией, безусловно, является нашим постоянным и неравнодушным читателем.

Заметим также, что высоко ценит качество материалов газеты, например, полномочный представитель Президента РФ по Южному округу Виктор Казанцев. В его аппарате особенно внимательно отслеживают публикации в железнодорожной газете и берут на контроль поставленные в них проблемы. И, конечно, такое внимание требует от гудковцев, от корреспондентов газеты на местах усиления своей работы.

Мощную, под стать северокавказской, поддержку мы получили и от Западно-Сибирской дороги, от ее руководителя Александра Целько. Что характерно: в начале прошлого года магистраль переживала серьезные трудности, которые, естественно, оперативно были отражены в газете. Не приписывая себе чужих заслуг, отметим, однако, что в сфере укрепления сотрудничества железнодорожников и угольщиков Кузбасса дела после этого заметно пошли на лад. И, наверное, не случайно у нас «вдруг» появились тысячи подписчиков среди шахтеров. Они почувствовали, что газета «Гудок» правдиво пишет о человеке труда и твердо стоит на защите его интересов.

Нельзя не отметить весомый вклад в общее наше дело и Александра Мишарина, Салмана Бабаева, Владимира Старостенко – начальников Свердловской, Приволжской, Московской железных дорог. На той же столичной магистрали, в регионе, где умопомрачительное изобилие всевозможной печатной продукции, подписка на «Гудок» за последний год утроилась.

И, конечно, сколько бы во все времена мы ни спорили о роли личности в истории, в России всегда тон во всем задает именно первое лицо.

Всем нам, и железнодорожникам, и журналистам транспортной печати, повезло, что в такой сложный для страны, для отрасли момент у нас есть на кого равняться, есть с кем сверять свой профессиональный, жизненный компас. Не раз на заседаниях коллегии МПС, во время личных встреч с коллективом, с корреспондентами «Гудка» наш министр Геннадий Фадеев, не ущемляя ничьих прав на свободное высказывание мнений, отмечал не только наши достижения, но и в первую очередь недостатки, давал журналистам добрые, полезные советы. И всегда при этом повторял: «Не забывайте, что главная наша опора, главные наши действующие лица – труженики стальных магистралей. Нет большей радости, чем служить этим людям, нашей отрасли, нашей стране». Мы стараемся быть достойными столь высокого доверия со стороны человека, которому верит не только каждый железнодорожник, но и высоко ценит любой профессионал – вплоть до Президента страны.

Прошлую весну мы встречали с тревожной, но надеждой. Целый год промелькнул в трудах, словно миг. Оглянувшись теперь на пройденное, можно с чувством удовлетворения убедиться: во многом наши надежды оправдались. И сегодня хочется вопреки известной присказке сказать: новому апрелю – верю!

Игорь ЯНИН, главный редактор «Гудка».

«Синдром оккупанта»

Все чаще проявляется в действиях американских и английских войск

Война в Ираке длится уже больше двух недель. Боевые действия развиваются совсем не так, как планировали американские генералы. Иракские войска сохраняют твердость в удержании стратегических объектов, довольно успешно применяют контрудары, а население страны однозначно настроено против американо-британских войск и воспринимает их не иначе как агрессоров.

Наряду с этим минувшая неделя показала и ряд новых тенденций, развивающихся в ходе этой иракской войны. Во-первых, на захваченных территориях резко активизировалось сопротивление войскам захватчиков. Полки и дивизии американцев и англичан, прорываясь к Багдаду, оторвались от своих тылов. Их растянутые колонны на минувшей неделе более 30 раз подвергались нападениям партизан. Кроме этого, в последние дни отмечен резкий приток добровольцев из исламского мира, прибывших в Ирак для борьбы с оккупантами. По некоторым данным, их количество уже превысило шесть тысяч человек. Многие из них при этом называют себя смертниками.

Кстати, именно развернувшаяся в американских тылах партизанская война вынудила командование коалиции наладить снабжение наступающих частей по воздуху с использованием вертолетов. Более того, на этой неделе начата переброска в южные районы Ирака до пяти тысяч бойцов из состава 4-й механизированной дивизии США, ранее нацеленной на Багдад. На них возложены задачи по обеспечению безопасности тыловых подразделений союзных войск.

Вторая тенденция событий минувшей недели такова: американцы уже практически ничего не говорят о своей освободительной миссии и все чаще ведут себя, как оккупанты, пришедшие в чужую страну для захвата территории и уничтожения ее населения. Что свойственно оккупанту? Прежде всего он не делает различия между мирным жителем и солдатом. Оккупант боится и ненавидит местное население, старается уничтожить его, где только возможно. По большому счету американцы сегодня переходят в Ираке к тактике выжженной земле. И события минувшей недели подтверждают это.

Весь мир облетела информация о том, что американские солдаты на блокпосту расстреляли автобус, в котором находились женщины и дети. Тринадцать из них были убиты. Мировые информационные агентства то и дело сообщают о том, что американские солдаты на оккупированных территориях без предупреждения применяют оружие против любого мирного жителя, который попадается на их пути. Свою жестокость по отношению к мирному населению американские агрессоры объясняют действиями иракских партизан – «Федаинов Саддама». Однако пытки и расстрелы мирных жителей не нравятся даже союзникам. Так, лондонская «Таймс» опубликовала интервью с одним из офицеров из состава контингента британских сил в Ираке, которое изобиловало необычно резкими оценками действий американских партнеров. Он, в частности, заявил, что «многие британские командиры испытывают отвращение к американским расправам над мирным населением».

Разумеется, расстрелами и допросами с пристрастием дело не ограничивается. Захватчики полагают, что пребывание на оккупированной территории будет гораздо безопаснее, если просто снести с лица земли «проблемный» город или иной населенный пункт. Судите сами. Практически все крупные населенные пункты, к которым подошли и которые блокировали американские и английские части, подвергаются уже не точечным ударам, как это декларировалось в первые дни кампании, а массированным артиллерийским, ракетным налетам и, по сути, ковровым бомбардировкам. Причем здесь применяются исключительно тяжелая артиллерия, многотонные бомбы и крылатые ракеты.

Такие массированные удары обрушены на города Басру, Эн-Насирию, Эн-Наджаф, Кербелу. Особенно масштабным бомбежкам подвергнута столица Ирака. На этой неделе здесь разрушены здания Багдадской международной ярмарки, Дом профсоюза учителей, Центр материнства и детства, принадлежащий иракскому отделению международной организации Красного Креста и Полумесяца. Заметим, что американским пилотам прекрасно известно, что это были за здания. Иракские источники сообщают о значительном числе жертв и пострадавших среди пациентов разбомбленного роддома. Здания, подвергшиеся обстрелу, находятся на расстоянии менее километра от посольства Российской Федерации. Одна из американских ракет взорвалась практически у входа в его здание.

На западе Ирака диверсионные группы спецназа сухопутных войск США взорвали трубопровод, по которому осуществлялись поставки нефти из Ирака в Сирию, и участок железной дороги, связывавшей Багдад с Дамаском. Это сделано для того, чтобы лишить непокорный народ одной из основных связей с внешним миром, по которой из страны уходила нефть, а взамен поступало продовольствие для населения.

Что касается непосредственно хода боевых действий, то здесь особых изменений не произошло. Независимые источники не подтверждают выхода частей американо-британской коалиции к Багдаду. Ряд арабских информационных агентств сообщает о провале операции ЦРУ по заброске на территорию Ирака специально подготовленных на американской авиабазе Тасар (Венгрия) групп из числа противников режима Саддама Хусейна. По замыслу американского командования, эти группы должны были вести среди местных жителей пропаганду, призывая к неповиновению Багдаду, создавать вооруженные отряды, которые, нанося удары в спину иракским подразделениям, облегчили бы продвижение американо-британских войск. Однако все они были обезврежены иракской контрразведкой, которая, вопреки прогнозам аналитиков ЦРУ, продолжает весьма эффективно работать в военное время. Настоящим шоком для американцев стал тот факт, что большая часть их агентов была задержана именно местными жителями, которые сейчас воспринимают оппозиционеров как предателей, сотрудничающих с оккупантами. И здесь вполне закономерен вывод о том, что дальнейшее продолжение войны в Ираке может привести к крайне нежелательной для США интернационализации конфликта и дальнейшей дестабилизации политической обстановки в регионе.

По данным независимых источников, за две недели боев потери антииракской коалиции составили до 300 человек убитыми и до 480 ранеными. Также союзники потеряли до 125 единиц бронетехники, 7 самолетов, 17 вертолетов и шесть беспилотных летательных аппаратов, одну пусковую установку и одну РЛС зенитно-ракетного комплекса «Пэтриот».

Потери иракцев: до 1550 убитых, более 4200 раненых, до 150 единиц бронетехники.

Александр КОНСТАНТИНОВ, военный эксперт.

По информации ИТАР - ТАСС

Позиция Президента

Президент Владимир Путин сделает все возможное, чтобы Россия не была втянута в иракский кризис в какой-либо форме. Эмоции – плохой советчик при принятии решений. Это заявление глава государства сделал, обращаясь к журналистам во время встречи с доктором Леонидом Рошалем.

Глава государства подтвердил неизменность российской линии на сотрудничество с США в области нераспространения оружия массового уничтожения, борьбы с международным терроризмом, подчеркнув, что на России и США как на крупнейших ядерных державах лежит ответственность за сохранение стабильности в мире.

Заявленные ранее подходы России к кризису в Ираке известны и с тех пор не изменялись, отметил Владимир Путин, а развитие событий подтверждает правоту позиций России.

За безопасность Союзного государства

Глава Минобороны России Сергей Иванов высказался за создание такой системы международной безопасности, которая могла бы эффективно решать проблемы в цивилизованном русле.

Об этом он сказал в Минске, где прошла совместная коллегия министерств обороны Белоруссии и России.

В ходе встречи силовиков обсуждались, в частности, вопросы безопасности Союзного государства Белоруссии и России. На ней также вели речь об унификации законодательств, связанных с социальной защитой военнослужащих. Предполагается также обсудить проект концепции основ законодательства «О воинской обязанности и военной службе», проекты ряда первоочередных нормативно-правовых актов Союзного государства в области обороны, военной службы и социальной защиты военнослужащих.

«Юг России-2003»

Вчера в Мадрид для участия в форуме «Юг России-2003» отбыла делегация руководителей и предпринимателей, входящих в Южный федеральный округ, во главе с полпредом Виктором Казанцевым. Российская сторона предложит испанским партнерам 300 инвестиционных проектов на сумму более 20 миллиардов евро. Российские и испанские предприниматели уже договорились о подписании 15 соглашений по инвестициям в экономику ЮФО на сумму более 1 миллиарда долларов. Еще 10 – 15 договоров на 1,5 миллиарда находятся в работе.

Госсекретарь принизил роль ООН

Госсекретарь США Колин Пауэлл отказался признать главенствующую роль ООН в послевоенном развитии Ирака, отметив, что такую роль должна играть американо-британская коалиция. Выступая на пресс-конференции по итогам переговоров в Брюсселе с министрами иностранных дел стран ЕС и НАТО, он заявил, что «ООН, несомненно, будет призвана играть роль в постконфликтном Ираке, но точный масштаб этой роли еще предстоит определить». «Я думаю, – продолжал он, – что главную роль должна играть коалиция, чтобы определить пути, по которым предстоит двигаться».

В ходе переговоров с Пауэллом министры большинства стран ЕС подчеркивали необходимость придания ООН главенствующей роли в послевоенном развитии Ирака.

Талибы усиливают сопротивление

Движение «Талибан», произведя перегруппировку в своих рядах, усиливает вооруженное сопротивление правительству Афганистана и поддерживающим его американским «миротворцам». Уже почти неделю подконтрольные Кабулу формирования пограничной милиции не могут выбить талибов из уезда Спинбулдак южной провинции Кандагар, неся потери в живой силе и технике.

Подразделениям американского спецназа не удается «выкурить» талибов из горного района Тори Гар и населенного пункта Сакай-Лашки. По свидетельству очевидцев, авиация США уже несколько дней бомбит эти районы без видимого успеха.

Застрелили по. ошибке

Представитель Центрального командования ВС США на катарской базе «Ас-Сейлийя» объявил вчера о том, что в четверг в центральном районе Ирака погиб американский солдат, которого по ошибке застрелили его же сослуживцы. По словам американского военного, солдаты приняли погибшего за иракского военнослужащего и открыли по нему огонь. Это уже вторая «небоевая» смерть солдата западной коалиции в Ираке.

По информации корреспондентов «Гудка»

Сибиряки обслуживают и «Эрбас»

Первой в России авиакомпания «Сибирь» получила право на техническое обслуживание новых лайнеров А-320 производства европейского консорциума «Эрбас». Ранее эти высокотехнологичные операции проводились исключительно в Германии на базе предприятия «Люфтганза Техник». Теперь и сибиряки доказали свой высокий профессионализм. А значит, будут новые рабочие места и зарплата.

Флаг с легендарной подлодки

Флаг с легендарной Краснознаменной Гвардейской подводной лодки «С-56» передан командованием Тихоокеанского флота в музей школы № 22 города Черемхова. Отбеленный солеными водами морей и океанов флаг юным краеведам вручил военный журналист газеты «Боевая вахта» капитан второго ранга Роман Мартов, прибывший в город шахтеров из Владивостока.

В годы Великой Отечественной войны легендарная подлодка воевала в составе Северного флота. В 1975 году за боевые заслуги и в честь 30-летия Победы она была объявлена мемориальным кораблем и установлена на пьедестале Вечной славы на Корабельной набережной города Владивостока.

Боевую реликвию с героической подлодки передали юным черемховским краеведам из штаба командования Тихоокеанского военного флота, когда узнали, что в этом шахтерском городе глубоко чтут память их товарищей, которые погибли на подводной лодке «К-129» ровно 35 лет назад.

Орден нашел героя

Орден Красной Звезды наконец-то получил житель села Миндерла в Красноярском крае Илья Тамбовцев. Почти шесть десятков лет, которые минули со дня Великой Победы, награда искала героя и все-таки нашла.

Сибиряк был удостоен высокой награды еще в 1945 году, находясь в госпитале после ранения на территории поверженной Германии. Но бумаги тогда где-то затерялись. Эта «звездочка» стала второй для Ильи Сергеевича, прошагавшего по дорогам войны в составе тринадцатой Гвардейской воздушно-десантной бригады.

Подушка для катера

Универсальное транспортное средство – катер на воздушной подушке, который способен успешно передвигаться как по суше, так и по воде, болотам, льду и мелким кустарникам – получили столичные спасатели. Уникальный катер-амфибия выпускается нижегородским предприятием. Он уже хорошо зарекомендовал себя на практике. Правда, по отзывам спасателей, подобных машин пока единицы, а потребность в них велика.

Близится юбилей Забайкалья

В селе Сивякове, что в 35 километрах от Читы, взял свой старт праздник, посвященный 350-летию присоединения забайкальской земли к России. Празднование юбилея не случайно началось с Сивякова. В 1653 году в нескольких километрах от этого нынешнего села казаки-первопроходцы Петра Бекетова основали первое зимовье.

Читинские краеведы и археологи пока определяют точное место зимовья, где будет установлен памятный знак. Серьезные реставрационные работы сейчас идут в Нерчинске – в большом и красивейшем дворце золотопромышленника Бутина. Нерчинск, которому в нынешнем году также исполнится 350 лет, станет местом главных и завершающих празднеств в честь юбилея Забайкалья.

Сила народа Ирака

в том, что он защищает свою землю

Американцы воюют в Ираке за нефтедоллары, военно-стратегический плацдарм, за мировое господство. Иракцы же защищают свои семьи, свою землю, свое отечество. В этом их сила. Военный перевес не на их стороне. Но в любом случае они имеют огромный морально-политический перевес и его они будут использовать во всех известных и неизвестных формах борьбы. Причем в таких формах, к которым не готова антииракская коалиция.

В этой связи представляются не совсем понятными объяснения некоторых военных аналитиков с большим стажем, что «иракские войска прячутся за спинами гражданского населения» и этим объясняются их успехи. Они не прячутся, а живут вместе в одном городе. Как это происходило в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов. Около месяца сражался в глубоком тылу и вошел в бессмертие гарнизон Брестской крепости. Героически стояли защитники и жители Одессы, Севастополя, Киева, перечеркивая известные каноны классического военного искусства и военной истории.

Вместе были жители и защитники Москвы, блокадного Ленинграда, Сталинграда. Солдат знал, что за его спиной – мирные жители. Они нуждаются в защите. Это придавало ему силы. Каждый человек в тылу знал, что от его труда и моральной поддержки зависят успех и жизнь солдата в бою, армии – в сражении, государства – в войне. Мирные жители, гражданское население за спиной – это тот ощутимый предел, дальше которого солдату этой страны нельзя было отступать. Не случайно крылатой стала фраза в годы Великой Отечественной войны: «Велика Россия, а отступать некуда».

В Ираке тоже немало просторов, но отступать защитникам своей земли тоже некуда.

Между прочим, для военных стратегов антииракской коалиции лучшим подарком стал бы такой «отрыв армии от народа», когда войска покинули бы осажденные города и вышли «в чистое поле» под удары высокоточного оружия.

Собственно говоря, на это рассчитана тактика создания котлов вокруг городов с последующим измором населения. А также применение американской авиацией ударов по иракским городам. На живых людях и реальных целях Вашингтон и Лондон проверяют сейчас качество своего оружия и боевой техники.

С каждым разрывом снарядов, ракет и бомб интервентов мир видит страшный разрыв между «высокими амбициями» на мировое лидерство со стороны США и реальным вандализмом этого государства. Нация, претендующая на эталон демократии, уничтожает истоки человеческой цивилизации и культуры.

Совершенно очевидно, что чувство ненависти и жгучее желание отомстить за невинные жертвы и разрушения будет ответом иракцев на преступления агрессоров.

Валерий ЧЕБАН, генерал-майор,академик Академии военных наук.

Слава русского оружия

Спустя почти шестьдесят лет после сражений Второй мировой войны отечественный танк «Т-34» вновь убедительно доказал, что являлся лучшей боевой машиной XX века.

Беспрецедентное доказательство этому недавно вновь получено в Прибалтике, в сотне километров от Риги. Как известно, в конце 1944 года советские войска на территории западной Латвии окружили и прижали к морю полумиллионную группировку фашистских войск. Гитлеровцы вместе с латышскими дивизиями СС изо всех сил пытались прорвать кольцо окружения. Ожесточенные бои здесь продолжались даже после капитуляции Германии.

Кровопролитные с обеих сторон сражения происходили зимой под городом Тукумсом, в местечке Джуксте. Местные болота хотя и промерзли, но не всем наступавшим русским танкам удалось их преодолеть. Несколько машин затонуло тогда в топях. Правда, их экипажам удалось спастись.

В наши дни в Латвии, как и в России, действует на общественных началах Союз поисковых отрядов, которые разыскивают останки погибших воинов на территории республики, сплошь изрытой окопами, траншеями, пулеметными и артиллерийскими гнездами. Вместе с останками незахороненных воинов поисковики находят боеприпасы и оружие – советского и немецкого производства. Но, чтобы извлечь из хляби затонувшие под Джуксте танки, потребовались тяжелая техника и немалые средства.

Энтузиастам помогла рижская фирма «Цедери». Первым из пучины всплыл «Т-34». Машину очистили от болотной грязи. Оказалось, что зеленоватая «тридцатьчетверка» и сегодня выглядит вполне прилично. Ходовая даже от ржавчины не очень-то пострадала. Отлично сохранился боекомплект – снаряды, пулеметные ленты. Бдительные полицейские на всякий случай даже попросили заварить ствол 85-миллиметровой пушки. Потом танк на платформе трейлера благополучно доставили в Ригу. Механики принялись за тщательную чистку машины. Добрались до знаменитого дизельного двигателя, который в годы Второй мировой войны в отличие от немецких танков не замерзал даже в суровые русские морозы. Кто-то предложил: «А что если попробовать его завести?» Сомневались, конечно, но решили все же попробовать. Заменили один-единственный лопнувший резиновый патрубок, залили масло, воду для охлаждения. Принесли два аккумулятора. Включили зажигание. Мотор, замурованный в болотной топи почти шесть десятилетий, заработал! Более того, как ни в чем не бывало функционировала ходовая и тормозная системы. Танк на собственных гусеницах мягко тронулся с места и, набирая скорость, двинулся вперед. Несколько дней он катал на броне изумленных экскурсантов.

А через неделю в Ригу прибыл еще один пленник из Курляндии – тяжелый танк «ИС-2» («Иосиф Сталин-2») со 122-миллиметровой пушкой.

Неожиданно на возвращенные в строй русские танки возник большой спрос. Даже некоторые государственные структуры Латвии проявили к ним особый интерес, предлагая немалые деньги. Но в конце концов «Т-34» и «ИС-2» из Риги перебрались в Даугавпилс – в первый крупный город на востоке республики, освобожденный в 1944 году от гитлеровских оккупантов. Легендарные танки, воскресшие из болотной топи, заняли свое место в местном военно-историческом музее как яркое свидетельство славы русского оружия.

Евгений ВОСТРУХОВ из Риги – специально для «Гудка».

Пришла «большая вода»

На помощь жителям спешат спасатели

На юге России начался весенний паводок. Сообщения, приходящие из этих регионов, все больше напоминают боевые сводки. Здесь гремят взрывы, разрабатываются операции, похожие на военные, с большой нагрузкой работают спасатели и службы жизнеобеспечения.

Подразделения МЧС РФ в Ростовской области приведены в состояние повышенной готовности. От паводка уже пострадали 11 районов. Наиболее интенсивно вода прибывала в реке Миус в Неклиновском районе – к этому привел сброс воды из водохранилища на Украине. Сложная ситуация и в Каменском районе: в ряде его населенных пунктов вода малых рек подтопила 78 домов.

Спасатели обеспечивают пострадавших горячей едой. Вместе с военнослужащими Минобороны они отсыпают дамбы, роют каналы для отвода воды от населенных пунктов. Всего в области подтоплено более 400 домов, в водной блокаде оказались тысячи человек. Только за одни сутки военные произвели 33 подрыва ледяных заторов.

А в Волгоградской области ликвидированы ледяные заторы на реках Куртлак и Царица, угроза затопления прибрежных сел устранена. От весеннего паводка в той или иной степени пострадали 2700 человек. Но жертв и разрушений нет. В связи с наступлением теплой погоды в области продолжает действовать штормовое предупреждение – метеорологи прогнозируют интенсивный подъем уровня воды во всех малых реках области. В постоянной готовности находятся три мобильные бригады взрывников из 178 человек. В их распоряжении вертолет и 40 единиц специальной техники.

На реках Приморского края саперы произвели почти 500 взрывов около мостов с целью облегчить прохождение льда. Однако, несмотря на все эти меры, в Яковлевском районе на реке Арсеньевке, возле села Бельцово, огромная льдина площадью около 10 тысяч квадратных метров снесла опору автомобильного моста, в результате чего в реку рухнули два его пролета общей длиной 36 метров. Село оказалось отрезанным от внешнего мира. Для доставки продовольствия и перевозки людей здесь организована лодочная переправа.

С юга паводок уверенно продвигается на север. Начала освобождаться ото льда Ока. Уровень воды в ее верхнем течении и в притоках стремительно поднимается. Жители прибрежных селений в средней полосе России возлагают особые надежды на саперов МЧС. В Вологодской области, например, где ожидается наиболее сложная паводковая обстановка, лед взрывают, не дожидаясь наводнений. На реках Малая Северная Двина и Сухона уже прогремело 970 взрывов. А в Велико-Устюгском районе области лед режут специальными машинами.

«Вешние воды» ожидаются обильными на всей территории страны. Но без них и весны не бывает.

Железнодорожные новости

МПС готовит соглашение

В Брянске прошли рабочие встречи первого заместителя министра путей сообщения России Владимира Якунина и заместителя министра путей сообщения Владимира Пустового с губернатором Брянской области Юрием Лодкиным и руководителями Брянского машиностроительного завода и Бежицкого стальзавода.

Цель данной встречи – подготовка генерального соглашения о сотрудничестве между МПС России и ЗАО «Управляющая компания Брянского машиностроительного завода», а также протокола о намерениях с ОАО «Бежицкий стальзавод».

Прежде чем отправиться на встречу с руководителями двух крупнейших в области предприятий, представители МПС встретились с железнодорожниками Брянского отделения Московской железной дороги, побывали в коллективах вагонного и локомотивного депо железнодорожного узла Брянск-II Московской железной дороги, обсудили экономические показатели работы, себестоимость ремонта вагонов и локомотивов, ход реконструкции производства.

Состоявшиеся затем переговоры с руководителями заводов продлились дольше запланированного времени. Министерство путей сообщения пока не устраивает ценовая политика брянских машиностроителей. Тем не менее созданная рабочая группа по подготовке к подписанию генерального соглашения между МПС и брянскими предприятиями продолжит работу.

«Колесом» по изломам

В конце прошлого и начале нынешнего года на сети дорог сложилась непростая ситуация с обеспечением безопасности движения поездов, участились изломы колесных дисков. В связи с этим было решено продлить начавшуюся в январе на Северо-Кавказской дороге акцию «Колесо».

Во время акции железнодорожники провели 780 проверок соблюдения технологии ремонта и восстановления колесных пар. Было выявлено 964 нарушения, задержан 221 поезд, отцеплено 169 вагонов. За допущенные недочеты к дисциплинарной ответственности привлечены 480 человек. Состоялись собрания в коллективах вагонных, пассажирских депо и пунктов технического обслуживания, на которых обсуждены организационные и технические вопросы, выработаны меры, направленные на улучшение положения с безопасностью движения.

Всего же было осмотрено более 125 тысяч вагонов. Неисправности выявлены в 2093, трещины обнаружены в 40 колесных парах. Больше всего их выявили работники депо Батайск – 18, Лихая – 9, Каменоломни – 5. В соответствии с положением, действовавшим во время акции, работники за каждую выявленную трещину получили вознаграждение в размере месячного оклада. Лидерами стали осмотрщики вагонов: Валерий Костиневкин из депо Батайск, обнаруживший девять трещин, и Виктор Клочков из депо Каменоломни, на счету которого четыре.

Всего по итогам акции «Колесо» поощрены денежной премией за обнаружение трудно выявляемых дефектов колесных пар 65 работников Северо-Кавказской магистрали.

Купи билет и выиграй телевизор

В течение марта пассажиры электричек на вокзале Иркутск-пассажирский имели возможность опустить использованный билет в специальную урну. Дополнительно указав свои паспортные данные, каждый из них мог стать участником и победителем лотереи, организованной Дирекцией по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. На момент розыгрыша при вскрытии урны выяснилось, что получить приз от Восточно-Сибирской магистрали пожелали около четырех тысяч человек. Непосредственными свидетелями увлекательного и одновременно поучительного действа были более двухсот пятидесяти пассажиров. Счастливчики стали обладателями микроволновой печи, телевизора, холодильника, сотового телефона и проездных билетов на один – три месяца.

Конечная цель таких лотерей – снизить количество «зайцев» в электропоездах. По мнению организаторов, своеобразное железнодорожное шоу удалось и вдохновило их на проведение подобных мероприятий в мае на вокзале станции Иркутск-сортировочный, а затем – на всех крупных станциях магистрали.

По информации корреспондентов «Гудка».

Замкнутый круг

Вагонное колесо как источник проблем железнодорожного транспорта

Вся жизнь отрасли и все доходы ее – с колеса. И потому к его надежности предъявляются особые требования. Но в последнее время участились случаи излома дисков колесных пар. Если в 1991 году, когда, по данным заместителя директора ВНИИЖТа Владимира Цюренко, наблюдался пик изломов колес, было зафиксировано 62 таких случая, то только за два месяца этого года и только на ПТО и в вагонных депо Свердловской железной дороги обнаружено 80 колесных пар с трещинами. К чему это могло привести – объяснять не надо.

Так что же происходит с колесами? Почему именно сейчас, как выразился один осмотрщик, идет «девятый вал брака»? В чем причина массового выхода колес из строя – заводские недоработки или неправильная эксплуатация? И что следует предпринять, чтобы остановить этот «колесный СПИД»?

Цельнокатаные колеса, применяемые на наших железных дорогах, делают два завода: в Нижнем Тагиле и Выксе. Изготавливается колесо штамповкой и прокаткой. После изотермической выдержки, охлаждения и механической обточки оно проходит термическую обработку для упрочнения обода. Обод закаливается на глубину примерно 40 миллиметров при толщине самого обода 70 – 75 миллиметров.

Цельнокатаные колеса более сорока лет назад вытеснили с отечественных железных дорог литые и бандажные. Ну а где монополия – там и все присущие этому явлению пороки. Брак колес из-за низкой культуры производства достигал в некоторые годы 20 процентов.

И, несмотря на применение лубрикации, разворот колесных пар при неравномерном износе гребней, применение новых технологий обточки, срок службы колеса неуклонно снижается. По данным специалистов ВНИИЖТа, средний срок службы вагонного колеса сократился с 10 лет в 1980-м до 3 лет в конце 90-х годов. А первые трещины усталостного характера в зоне перехода диска к ободу появились еще в 60-х годах. Их образование зависит от загрузки вагонов, толщины обода и диска и наличия на поверхности катания неровностей.

Как известно, в конце 80-х – начале 90-х годов в вагоны загружалось преимущественно до 80 тонн, а нагрузка колесных пар доходила до 25,74 тонны на ось. Именно на эти годы, как мы уже говорили, пришелся пик изломов колес. Причем в 90 процентах случаев – на колеса с толщиной обода 22 – 35 мм. Минимум же, установленный еще в 1937 году, – 22 мм.

Сейчас главной причиной брака колес грузовых вагонов специалисты называют ползуны и выщербины на поверхности катания как следствие снижения качества их изготовления на заводах. Иными словами, это заводской брак. Так ли это? За ответом на вопрос я отправился на Нижнетагильский металлургический комбинат.

Здесь недавно состоялась конференция «Пути совершенствования производства колес в ОАО «НТМК» с участием представителей МПС. Собственно, обсуждались два главных вопроса: как увеличить выпуск колес и поднять их качество. Второй вопрос – главный. Потому что, по данным заведующего лабораторией прокатных сталей для подвижного состава ВНИИЖТа Игоря Пашолока, сегодня металлургические предприятия выполняют требования ГОСТа на цельнокатаные колеса только на 67 процентов. При отливке, штамповке и прокатке допускаются отступления от стандарта, которые не выявляются при контроле.

Качество колеса – это прежде всего качество металла, из которого оно сделано. По этому параметру претензий к тагильчанам, можно сказать, нет: уральский металл – в числе лучших в мире. Что признали, говорят, даже на конференции металлургов в Италии. Об этом с гордостью говорил главный прокатчик комбината Александр Зудов. Во-первых, здесь применяется кислородно-конвертерный способ производства с непрерывной разливкой стали. Во-вторых, сталь для колес варят из чугуна, а не из металлолома, который, по выражению Александра Федоровича, «грязный». В-третьих, сталь легируется ванадием, что делает ее особо прочной. На производстве транспортного металла – в колесопрокатном, бандажном и рельсобалочном цехах – работают лучшие специалисты комбината. Потому что, как выразился один металлург, «это не профессия, это фамилия».

Но сварить из хорошей стали колесо – это еще не все. Есть еще технология его дальнейшей обработки. Первые колеса для железнодорожных вагонов на Нижнетагильском комбинате сделали почти полвека назад. С тех пор технология улучшалась, совершенствовалась, но в основе своей оставалась неизменной. А требования к колесу росли.

В свое время – лет десять назад – совместно с МПС была составлена программа по увеличению выпуска транспортного металла с применением непрерывного литья заготовок и улучшению его качества. Но грузоперевозки упали – и она осталась на бумаге. Хотя комбинат совместно с «ЕвразХолдингом» потихоньку ее реализовывал, ни на кого не надеясь.

– Раньше связь металлургов и железнодорожников была очень тесной, – вспоминает Александр Зудов. – Особенно по рельсам. Ведь рельсовым комиссиям уже больше ста лет. Сколько интересных решений мы наработали вместе с ВНИИЖТом и эксплуатационниками! Теперь все куда-то ушло. Каждый занимается своим делом. Причем если наше дело – производство колес – всем известно и всеми может быть оценено, то чем занимаются ученые-железнодорожники, мы не знаем. И силы, и время тратятся на бесполезные дискуссии. Например, по «вечному» вопросу: что должно быть тверже – колесо или рельс? Кстати, с 1995 года МПС у нас сырые рельсы вообще не берет, только закаленные. Мне-то, по большому счету, все равно. Я прокатчик, что мне скажут, то и сделаю. Но где же ваши ученые из отраслевых институтов? Американцы давно эту проблему решили, а мы все спорим.

В одном отраслевом журнале я нашел интересную фразу: «Наибольший процент брака колесной стали приходится на время между производством и простоями. Вследствие этого практика децентрализованной закупки колес дорогами не способствует повышению качества колес». То есть чем ритмичнее работает завод по производству колес – тем выше их качество. А ведь лет шесть назад вопрос стоял вообще о закрытии колесного производства на НТМК: железнодорожники практически не закупали новой техники и комплектующих, а заводчане, естественно, ничего не вкладывали в развитие производства. И только теперь настала пора коренной реконструкции. Но на это потребуется время.

Планов у тагильчан громадье. В обновление колесопрокатного производства планируется вложить огромные средства – 40 – 45 миллионов долларов. Это позволит не только поднять объемы выпуска с 400 до 630 тысяч колес в год, но и коренным образом улучшить их качество. Последнее особенно важно вот почему.

Только за последние несколько месяцев произошло пять сходов подвижного состава из-за излома колеса. На один из них – на перегоне Чупа – Полярный Круг на Октябрьской дороге, где сломалось колесо, прошедшее осмотр на Свердловской дороге, – выезжали специалисты вагонной службы магистрали. По их мнению, высказанному на научно-техническом совете дороги, изломы обычно происходят при низких температурах, в колесах с возрастом диска 10 – 12 лет, с пробегом вагона около 100 тысяч км и толщиной диска 27 – 32 мм по старым трещинам, образующимся в зоне перехода от обода к диску. Причем трещины более 5 мм вихретоковый дефектоскоп, применяемый в основном в вагонных депо, не обнаруживает. И вывод – «пока существуют цельнокатаные колеса, дефектность этой зоны в значительной мере будет определять их эксплуатационный ресурс». Но ведь других колес у нас и нет. Так что же делать?

На заводе контроль – только обода колеса и гребня – осуществляется с помощью ультразвуковых дефектоскопов. Но они установлены еще в середине 80-х годов, маломощны и не всегда обнаруживают брак. К тому же если на Выксунском заводе в штате более 40 дефектоскопистов, то на НТМК – всего десять человек, а колесами занимается вообще один.

В ходе реконструкции в конце этого года в колесопрокатном цехе планируется внедрить новую установку ультразвукового контроля, которой, по словам Александра Зудова, нет аналогов в мире. Она дает полную картину состояния колеса в зоне обода, диска, ступицы. Дробеструйное оборудование позволит обрабатывать колесо по всей поверхности, и это даст гарантию от эксплуатационных разрушений при перегрузках. Применение такой техники, как ожидается, в четыре раза повысит качество колеса. Но окончательно проблема решится в 2004 году, когда будет смонтирована вся линия неразрушающего контроля. А что же можно предпринять сейчас?

– Мы давно настаиваем на увеличении штата контролеров в колесном производстве, – говорит старший заводской инспектор Центра организации ремонта грузовых вагонов – филиала Дирекции железных дорог МПС РФ (проще говоря – приемщик колес ЦВ МПС) Сергей Кадников. – Раньше колеса проверялись на трех стендах, работу каждого станка механической обработки курировал свой контролер. Потом объемы упали, людей стали сокращать. Сейчас, когда спрос на колеса постоянно растет, мы работаем только на двух стендах и меньшим составом. Сравните: на Выксунском заводе – 180 контролеров ОТК, у нас же по штату – 78, а фактически – не больше 50. Объемы же производства на заводах примерно одинаковые. Вот и получается, что контролируется только половина колес. Вся нагрузка ложится на приемщиков МПС. Возвращаем на доработку каждое четвертое колесо. Но есть же предел человеческим возможностям.

А комбинат не собирается увеличивать штат контролеров. И заводчан можно понять: зачем нанимать людей, обучать их, если через год технология кардинально изменится и они будут не нужны? Но, с другой стороны, бракованные колеса все еще попадают под эмпээсовские вагоны. Да еще и те, что были сделаны из мартеновской стали до середины 90-х годов, продолжают крутиться.

Кстати, когда-то всерьез предлагалось все колеса, изготовленные до 1995 года, когда НТМК перешел на конвертерную сталь, вывести из эксплуатации, чтобы не рисковать. Или убрать колеса с ободом меньше 30 мм. Но ведь их огромное количество! А чем заменить? И что делать с поверхностными дефектами? По данным Сергея Кадникова, в позапрошлом году на завод пришло 14 претензий с дорог по колесам, в прошлом – 12, с начала этого года – уже четыре. «Наука, в первую очередь наш ВНИИЖТ, еще лет десять назад должна была предусмотреть эту ситуацию и предложить пути выхода из нее, – считает Сергей Всеволодович. – Но мы до сих пор не пришли ни к какому мнению. Чего ждем?»

Каждое сломанное колесо подвергается тщательному анализу в центральной заводской лаборатории. Как считает Кадников, примерно в половине случаев вина за брак признается за заводом, а остальное – за эксплуатацией.

Недавно вступил в силу контракт между НТМК и немецкой фирмой SMS-Eumuco на модернизацию прессопрокатного участка колесобандажного цеха. Новая технология и новый прессопрокатный стан с вертикальным расположением колеса, предлагаемые немцами, позволят выпускать железнодорожные колеса повышенной точности, с полнопрофильной механической обработкой, улучшенного качества и различного сортамента. После реконструкции, которую планируется завершить в 2004 году, колесопрокатное производство на НТМК должно стать самым современным не только в России, но и в СНГ. При этом система контроля качества будет полностью автоматизирована.

Получается, что выход пока один – обтачивать колеса в депо (не будем говорить о причинах, вызывающих необходимость такой обточки, это тема отдельного разговора). Но мне все время вспоминается фраза осмотрщика вагонов с ПТО Войновка Владимира Воронова, который выявил в этом году уже около 20 колес с трещинами: «Чем тоньше обод колеса – тем вероятнее найти в нем трещину». Да и на заводе с удивлением порой осматривают колеса, пришедшие на экспертизу и обточенные до такой степени, что заводского клейма не найдешь. Так было, например, с колесом, привезенным после декабрьской аварии с Октябрьской дороги. За три обточки с обода сняли почти 50 мм металла. «Ехали на диске, а не на ободе», – выразился Зудов.

Причем сняли при обточке закаленный металл, то есть самый прочный слой. Впрочем, то же самое делают во всех депо сети. Срезаемый слой металла обода при обточках не только уменьшает диаметр колеса, но и снижает его износостойкость. По некоторым данным, уменьшение твердости на 30 – 40 единиц снижает износостойкость на 40 процентов. А за срок службы колеса в среднем 36 процентов рабочей толщины обода идет в стружку. И после этого хотим каких-то гарантий? Получается, что чем больше обтачиваем колесо, тем глубже роем себе яму, в которую предстоит упасть. Так что же все-таки делать?

Предложения на этот счет есть разные. Например, внедрять колеса с повышенной твердостью обода, что вдвое увеличивает срок их службы. Во второй половине 90-х опытная партия выксунских колес, произведенных по технологии, аналогичной технологии объемно-закаленных рельсов, проходила испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Почти полтора года крутились эти колеса под нагрузкой на ось в 27 тонн. Серийные за это время неоднократно обтачивались из-за выщербин, а опытные прошли без проблем около 200 тысяч км. Год на Восточно-Сибирской дороге испытывались 936 колес повышенной твердости. Износ гребня у них оказался в 2,5 раза ниже, чем у серийных!

Думаете, такие замечательные колеса начали спешно производить? Ничуть не бывало. Дело в том, что они стоят примерно на треть дороже обычных. Неважно, что в конечном результате экономия составит не одну сотню миллионов рублей из-за снижения расходов на закупку новых колес, на текущий отцепочный ремонт, на обточку колес и т.д. Главное, что сегодня надо потратить много. А кто ж это позволит? Нам проще потом «на ликвидацию последствий» потратить в сотни раз больше, а сегодня – ни-ни.

Есть и другие предложения: использовать колеса из низколегированной стали, литые колеса, колеса с бандажами, с S-образным диском и т.д. Не берусь судить, насколько разумно каждое из них, – не специалист. А специалистов на Урале не нашел. Позвонил в отделение ВНИИЖТа – нет, в Университет путей сообщения – нет, в Институт физики металлов Уральского отделения Академии наук – давно не занимались.

Странная получается картина: проблема есть, а специалистов, которые занимались бы ее решением, нет. Хотя, казалось, где им еще быть, как не здесь, где и крупнейший производитель транспортного металла, и вагоностроительный завод расположены? Но, видимо, никого эта проблема особенно не волнует. А ведь она порождена недальновидной политикой предыдущих руководителей Департамента вагонного хозяйства, специалистов отраслевых институтов, которые за долгие десятилетия так и не предложили ничего существенного для борьбы с «колесным СПИДом».

Вспоминаю, как еще два с половиной года назад на научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» наиболее дальновидные ученые предупреждали: «Учитывая, что в настоящее время в эксплуатации находится порядка 50 процентов колесных пар грузовых вагонов с толщиной обода менее 40 мм, при существенном увеличении объемов перевозок возникает угроза работоспособности железных дорог и увеличения эксплуатационных затрат предприятий вагонного хозяйства на ремонт, замену и приобретение колесных пар. Сложившаяся ситуация выдвигает проблему увеличения срока службы колес в число наиболее актуальных».

С тех пор прошло, повторимся, больше двух лет. И вот, как говорится, информация к размышлению: только за два первых месяца этого года на Свердловской дороге осмотрено более 270 тысяч вагонов, имеющих колеса с толщиной обода менее 40 мм. Где разорвется этот замкнутый круг, в смысле колесо, и к чему это приведет?

Евгений УШЕНИН, соб. корр. «Гудка». Екатеринбург – Нижний Тагил.

Коррозия не рельса, а . теории

На страницах «Гудка» развернулась острая дискуссия, посвященная взаимодействию пути и подвижного состава. Она связана с интенсивным износом рельсов и колес. Чрезвычайно важное значение для решения этой проблемы имеет выяснение условий зарождения и развития усталостных дефектов, а также природы бокового износа рельсов и подрезки гребней колес подвижного состава.

Я согласен с авторами «Гудка»: причины катастрофических износов боковых граней рельсов и гребней колес следует искать не на Забайкальской и других железных дорогах, они прежде всего заложены в основах существующей теории взаимодействия пути и подвижного состава.

Одно из первых заданий руководства Горьковской железной дороги и службы пути автору данной статьи было разобраться с природой дефекта 69. Данный дефект – это коррозия подошвы рельсов и коррозионно-усталостная трещина. О причинах его появления и развития в нормативно-технической документации (1993 г.) сообщается следующее. «Коррозия рельсов возникает в результате атмосферного влияния и контакта с материалами, аккумулирующими влагу. Наиболее вероятно появление таких дефектов в тоннелях, в местах с солончаковыми почвами и влажным климатом. При большой сезонной влажности на пути с деревянными прокладками-амортизаторами, а в меньшей степени и с прокладками из других материалов коррозия появляется между подкладкой и подошвой рельса, при этом могут образоваться каверны (углубления) на подошве рельса.

При повышенных динамических воздействиях на рельсы (перегрузка вагонов, ползуны, навары и т.п.) возможны появления поперечных усталостных трещин в местах коррозии подошвы рельсов и изломы по ним».

Но проведенные нами исследования дали совершенно иные результаты. И мы о них доложили на заседании секции пути Научно-технического совета МПС 16 февраля 1998 года. В выводах было сказано, что главной причиной излома рельсов по дефекту 69 являются напряжения, возникающие в подошве рельса. Причем усталостное разрушение обусловлено не изгибными поездными напряжениями, а дополнительными напряжениями в местах со сверхнормативными отклонениями размеров железобетонных шпал и подуклонки подрельсовых площадок. При этом подчеркнуто, что усталостные разрушения рельсовых плетей происходят в качественных объемнозакаленных рельсах. Изломы рельсов под поездами случаются в местах появления дополнительных нерасчетных напряжений, на порядок (в десять раз) и более превышающих поездные изгибные напряжения. Коррозия и коррозионные трещины способствуют развитию усталостных трещин, но не являются первопричинами дефекта «69». Местные или локальные дополнительные напряжения, возникающие в рельсах под поездной нагрузкой, могут быть полностью устранены за счет повышения качества рельсошпальной решетки.

И мы это доказали. В 1998 году на звеносборочной базе в Каликине собрали и уложили в путь рельсошпальную решетку отличного качества с шириной колеи 1520 + 0,5 мм, длиной 14 километров. К настоящему времени она пропустила тоннаж в 160 миллионов тонн брутто, и ни одного усталостного дефекта в ней не проявилось.

В том же году наш НИЦ-ПУТЬ обратился в Департамент пути и сооружений МПС с просьбой переработать действующую нормативно-техническую документацию по дефектам в рельсах. Он поручил ВНИИЖТу это сделать. За прошедшие пять лет его специалисты представили три новые редакции этих документов, которые, увы, одна хуже другой. Вершиной безграмотности является последняя, введенная для опытной проверки на дорогах с 4 июля 2002 года. Мне крайне стыдно и неудобно называть имена и фамилии специалистов, чьи подписи стоят под документом, представляющим образец «творчества теней».

Этот документ должен быть крайне простым и понятным выпускнику средней школы, пришедшему учиться в дортехшколу на дефектоскописта. Задачи у дефектоскописта, прокатывающего тележку по пути, должны быть простые и четкие – обнаружить дефект, присвоить ему код и выдать предупреждение на ограничение скорости. Дальнейшие действия работников дистанции пути должны быть направлены на подтверждение и устранение выявленного дефекта.

Наше несогласие с этим документом вызвали объяснения причин появления и развития дефектов в рельсах. Такие, как «Недостаточная прочность рельсовой стали», «Недостаточная контактно-усталостная прочность рельсовой стали», «Недостаточная коррозионно-усталостная прочность рельсовой стали», по которым развиваются дефекты 10, 11, 19 и т.д. Получается, что в большинстве дефектов «виновата» сама рельсовая сталь. Это неверно.

Мы предложили свою классификацию дефектов в рельсах, она изложена в сборнике научных трудов МГТУ им. Н.Э. Баумана, в трудах XVI Российской научно-технической конференции «Диагностика и неразрушающий контроль» (Санкт-Петербург, 2002 г.).

В результате проведенных исследований НИЦ-ПУТЬ на Горьковской железной дороге была разработана не только принципиально новая рабочая гипотеза зарождения и развития усталостных дефектов в рельсах, но и предложения, направленные на снижение количества дефектов в рельсах и предотвращение излома рельсовых плетей под поездами. Например, за 9 лет, когда производилась установка накладок на рельс с обнаруженной усталостной трещиной в подошве общим количеством более 500 пар, на дороге не произошло ни одного случая излома рельсовой плети по дефекту 69.

Основной смысл установки накладок на рельс с усталостной трещиной в подошве заключается в том, что при накладках невозможно затянуть до предела клеммные болты скрепления КБ-65 и перегрузка подошвы рельса по клеммам при кручении исключена. Рельс можно эксплуатировать бесконечно долго до капитального ремонта пути без ограничения скорости. Практика это подтвердила. И тем не менее во ВНИИЖТе остаются противники установки накладок на рельс при обнаружении в нем усталостной трещины в подошве. А с «законодателем мод» бороться трудно.

Петр ИВАНОВ, заместитель начальника НИЦ-ПУТЬ Центра «Диагностика» Горьковской железной дороги. Нижний Новгород.

О внесении изменений и дополнений в пункт 15 Прейскуранта № 10-01

В соответствии с постановлением ФЭК России от 01 апреля 2003 года №25-т/1 с 00 часов 15 апреля 2003 года вводятся следующие изменения в пункт 15 Прейскуранта № 10-01. «Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)»:

1.1. В подпункте 15.2.3.1 ссылку на схемы №№15.1 – 15.14 заменить ссылкой на схемы №№15.1 – 15.18.

1.2. В подпункте 15.2.3.5 ссылку на схему №15.5 заменить ссылкой на схему №15.8.

1.3. В подпункте 15.2.3.9 ссылку на подпункт 15.2.3.7 заменить ссылкой на подпункт 15.2.3.8.

1.4. Подпункт 15.2.4.1.1 дополнить текстом следующего содержания: «При этом плата за универсальный 20-футовый контейнер (к которым относятся контейнеры с трафаретной массой контейнера брутто 20, 24 тонны, 24 (30) тонны) определяется по ставкам таблицы для контейнера массой брутто 20 тонн. Плата за универсальный 40-футовый контейнер определяется по ставкам таблицы для контейнера с массой брутто 30 тонн (трафаретная масса контейнера брутто 30 тонн)».

1.5. Подпункту 15.2.4.1.5 присвоить нумерацию 15.2.4.1.2.

1.6. В третьем абзаце подпункта 15.2.4.3.2 заменить «0,606» на «1,564».

1.7. Подпункт 15.2.5.4 дополнить текстом следующего содержания: «При расчете провозных платежей за перевозки негабаритных грузов в соответствии с подпунктами 15.2.5.2 и 15.2.5.3 применяется наибольший из коэффициентов: или за негабаритность или индекс по роду груза таблицы 15.3 подпункта 15.3.5.».

1.8. В подпункте 15.2.5 подпункту 2.5.9 присвоить номер 15.2.5.9.

1.9. Второй абзац подпункта 15.2.6.1 изложить в редакции: «. при перевозке в подвижном составе (кроме цистерн и бункерных полувагонов) и малотоннажных и среднетоннажных универсальных контейнерах по тарифной схеме №15.16 с увеличением в два раза по ставке за вагон или за 1 тонну за расчетную массу отправки, в крупнотоннажных универсальных контейнерах по ставке за контейнер по схеме №15.18 с увеличением в два раза; . » далее по тексту.

1.10. Подпункт 15.2.7.1 изложить в редакции: «Плата за перевозку грузов (кроме опасных, перечисленных в подпункте 15.2.6 настоящего Тарифного руководства, а также перевозимых в рефрижераторном подвижном составе) мелкими отправками массой до 5000 кг включительно определяется по тарифной схеме №15.17 по ставкам за отправку за расчетную массу отправки, округленную до полных 100 кг. Каждые начавшиеся 100 кг считаются за полные. Плата за перевозку грузов мелкими отправками с расчетной массой отправки от 5,1 до 10,0 тонны определяется по тарифной схеме №15.17 умножением ставки за 1 тонну на массу мелкой отправки. Плата за перевозку грузов мелкими отправками массой 10,0 тонны и более определяется по правилам настоящего пункта 15 для повагонной отправки».

1.11. В третьем абзаце подпункта 15.2.8.1 ссылку на подпункт 15.3 заменить ссылкой на подпункт 15.2.3.

1.12. Текст 4-го и 5-го абзацев подпункта 15.2.9 изложить в редакции: «Плата за перевозку сборной повагонной отправки с суммарной расчетной массой отправки более 10 тонн определяется суммированием плат для каждого груза, входящего в данную отправку. При этом плата по каждому наименованию определяется умножением платы за одну тонну на фактическую массу данного груза, округленную до полных тонн с применением поправочных коэффициентов и индексов подпункта 15.3. Плата за одну тонну определяется делением платы за вагон для соответствующей расчетной массы отправки на расчетную массу отправки. Плата за перевозку сборной повагонной отправки с суммарной расчетной массой отправки менее 10 тонн определяется суммированием плат для каждого груза, входящего в данную отправку. При этом плата по каждому наименованию определяется умножением платы за вагон за расчетную массу отправки 10 тонн с применением поправочных коэффициентов и индексов подпункта 15.3 для данного груза на долю данного груза в расчетной массе отправки 10 тонн».

1.13. Подпункт 15.3.5 изложить в редакции: «При перевозке грузов, перечисленных ниже, повагонными отправками к платам, определенным по правилам подпункта 15.2 настоящего Тарифного руководства, в зависимости от вида сообщения, направления и дальности перевозки дополнительно применяются индексы, приведенные в таблице 15.3. Исключение составляют перевозки цветных металлов и изделий из цветных металлов производственного назначения (поз. 331 – 333, 416 ЕТСНГ), для которых индексы установлены как для повагонных, так и для контейнерных и мелких отправок. В таблице 15.3 эти индексы объявлены отдельными строками».

1.14. Поместить таблицу 15.3 «Индексы к тарифам на перевозки экспортно-импортных грузов в прямом международном сообщении (за исключением транзита)», приведенную в Приложении № 2 «Раздел 12 Расчетные таблицы плат за перевозку грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)», после текста в подпункте 15.3.5.

1.15. В название таблицы 15.3 внести слова «. повагонными отправками».

1.16. В таблицу 15.3 подпункта 15.3.5 добавить строки:

1.17. В строке таблицы 15.3 «скоропортящиеся грузы» вместо слов «в рефрижераторном подвижном составе» записать «в изотермическом подвижном составе».

Этим же постановлением в раздел 12 части 2 Прейскуранта № 10-01 «Расчетные таблицы плат за перевозку грузов в прямом международном сообщении (за исключением транзита)» внесены следующие изменения:

2.1. Исключить таблицу «15.3. Индексы к тарифам на перевозки экспортно-импортных грузов в прямом международном сообщении (за исключением транзита)».

2.2. В таблицах схем №№15.2 и 15.3 в строках, определяющих плату за тонну, заменить текст «За 1 т свыше 25 т» на «За 1 тонну – 25,0 тонны и более».

2.3. Добавить таблицу: СХЕМА 15.18. Ставки на перевозки опасных грузов в универсальных крупнотоннажных контейнерах транспорта

Рынок требует контейнеры

Состоялось очередное заседание дорожного штаба реформирования на Свердловской железной дороге под председательством начальника магистрали Александра Мишарина. Рассмотрены предложения по изменению структуры управления контейнерными перевозками на дороге, а также созданию Центра по перевозкам грузов в контейнерах МПС России, предприятия «ТрансКонтейнер РЖД» и его взаимодействию с другими структурными подразделениями дороги.

Сейчас на Свердловской магистрали ведется анализ факторов, влияющих на динамику перевозок контейнерных грузов, готовятся предложения по совершенствованию уровня тарифов на эти перевозки. Объем перевозок в контейнерах на Свердловской железной дороге за 2002 год составил 1 миллион 205 тысяч тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах – 703 тысячи тонн, причем эти перевозки имеют стабильную тенденцию роста.

Исследования на дороге показали высокий уровень доходности перевозок контейнерных грузов по сравнению с другими видами отправки. Поэтому на станции Свердловск-товарный открыто представительство отдела контейнерных перевозок, занимающееся оперативным распределением парка контейнеров и специализированного подвижного состава между экспедиторами и отправителями. Объем и доходы от контейнерных перевозок планируется увеличить за счет улучшения сервисного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей, а также привлечения инвестиций в расширение парка крупнотоннажных контейнеров и фитинговых платформ.

По информации пресс-службы Свердловской магистрали.

Нелегко найти инвестора

Московская международная конференция «ТрансРоссия-2003» открылась приветствием на. английском языке. По-русски пожелать успешной работы участникам форума оказалось некому – представителей транспортных ведомств в президиуме не наблюдалось.

Может, тема была неинтересна и неактуальна? Но разве могут быть кому-то неинтересны приоритеты и перспективы развития российской транспортной системы? Или неактуально предстоящее вступление в ВТО и выход России на новые рынки? Ну а привлечение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры – это вообще суперактуально.

Плачемся ведь: катастрофически не хватает денег! Ни на что: ни на автодороги, ни на новые электрички, не говоря уже о грузовых вагонах, самолетах и судах. Даже на достройку стратегической автомагистрали Чита – Хабаровск и кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге приходится брать кредит у Европейского банка реконструкции и развития. Почему же не воспользоваться международным форумом, не рассказать о своих бизнес-планах, не заинтересовать потенциальных партнеров?

Иностранцы говорят: Россия – непонятная страна. Как вкладывать деньги, если там все время что-то происходит: то перестройка, то перестрелка. Средства массовой информации создали ей плохой имидж: мол, чиновники здесь берут взятки, а бизнесмены воруют у государства или строят пирамиды «МММ». Как будто в той же Америке не берут или не воруют.

В общем, надо создавать стране положительный имидж. А как создашь, если на телеэкранах мельтешит опальный олигарх Борис Березовский? То он грозит раскрыть тайны «мадридского двора», то разоблачить ФСБ. Понятно, ему совсем не хочется держать ответ перед прокуратурой о судьбе двух тысяч автомобилей, которые куда-то испарились во время взаимозачета между АвтоВАЗом, ЛогоВАЗом и администрацией области на заре его предпринимательской деятельности. Вот и надувает щеки. И пусть бы надувал, но имидж стране портит.

Да разве только он? Газеты сообщили недавно о новом скандале: прокуратура вызвала для дачи объяснений главу Государственной инвестиционной корпорации Юрия Петрова, которому бывший президент Борис Ельцин щедрой рукой выделил 300 тонн серебра и кучу другого добра, дабы он занялся привлечением инвестиций в страну. Насчет последних история умалчивает, а вот драгоценный металл, как вы понимаете, испарился. Продали его почему-то гораздо дешевле реальной стоимости. Наверное, деньги срочно потребовались. Вот только зачем?

Я встречалась с главой Госинкора на Байкало-Амурской магистрали. Там создавался «БАМинвест» с целью привлечь инвестиции в освоение природных богатств зоны БАМа. Стальную магистраль от Байкала до Амура к тому времени уже построили – пора было браться за земные клады. Но государство на освоение их ни копейки не выделило. Вот и носились с Петровым, как со свадебным генералом. А «свадьбы» не получилось. Не заинтересовали главу корпорации бамовские проекты. Вероятно, счел он глупым на Севере дальнем закапывать денежки. И нашел драгметаллу другое применение.

А БАМ до сих пор ждет инвесторов. Все есть: транспортная инфраструктура, рабочие руки – а капиталов нет. Уже и ветку к одному из месторождений – Чинейскому – протянули, рельсы чуть ли не в карьер упираются, черпай ковшом руду железно-титано-ванадиевую, вези плавить из нее легированную сталь! Но некуда и некому. На заводах очередной передел собственности – хозяев меняют как перчатки. С одним договоришься, второй о руде и слышать не хочет. Государству бы проект поддержать, ан нет. Уже год в Минэкономразвития чиновники бумаги из стопки в стопку перекладывают, думая, как бы от этой головной боли избавиться. Между тем ветка к Чине проложена высоко в горах. Через год-два каменные осыпи похоронят и дорогу, и благое начинание – попытку начать освоение северной сокровищницы страны.

И не надо говорить, что нет у государства нашего денег! При таком масштабе воровства, которому открыла двери перестройка, их никогда не будет. Но можно ведь привлечь капиталы мирового сообщества (как только сделать, чтобы их не разворовали?). В конце позапрошлого века займы, которые взяла Россия за рубежом для строительства первых железных дорог, были самыми дорогими кредитными обязательствами в мире. Даже Ротшильды их имели. Кто сегодня мешает это делать?

Правда, недавно СМИ протрубили об инвестиционном прорыве: компания «Бритиш петролеум» (ВР) решила заплатить за 50 процентов акций Тюменской нефтяной компании (ТНК) 6,75 миллиарда долларов. Говорят, что это вдвое больше суммы прямых иностранных инвестиций, которые поступили в нашу страну в минувшем году. Но дело в том, что наша ТНК – совсем не наша, она зарегистрирована где-то в офшорах на райских островах. К тому же она передает ВР треть своих нефтяных активов, а большая часть из них разрабатывается на условиях Соглашения о разделе продукции. Так что, вероятно, страна получит от этой сделки совсем не то, на что рассчитывает.

Впрочем, а чего еще ожидать, если нет продуманной стратегии привлечения инвестиций? Мне скажут: как это нет? У нас ведь есть «Стратегия развития РФ до 2010 года» и даже программа приоритетных мер по ее реализации. А в этой последней десятки страниц посвящены тому, как создать в стране благоприятный инвестиционный климат. Но это на бумаге, а на деле?

Печально, но факт: за последние десять лет Россия привлекла прямых иностранных инвестиций вдвое меньше, чем Польша, и в 16 раз (!) меньше Китая. Кстати, в экономику нашего восточного соседа только в минувшем году иностранные инвесторы вложили 53 миллиарда долларов – вдвое больше, чем за десятилетие в Россию. Может, в Китай поехать и разведать, что там за магнит для «зеленой» валюты?

Ездили. И не только в Китай, но и по всему миру. Да вот чужой урок не пошел впрок. Вместо полноводной реки инвестиций – жалкий ручеек. В последние два года и тот почти иссяк. Эксперты называют причины, одна из них – отмена с 1 января 2002 года льготы по налогу на прибыль, которая шла на капвложения в производство и жилищное строительство. Сам-то налог снизился, но лишенным льготы предпринимателям инвестиции стали обходиться дорого. Естественно, они нашли деньгам другое применение.

Кроме того, за два последних года в 4 раза вырос земельный налог, а НДС возмещается только после окончания строительства, и на этом инвестор тоже много теряет. Усложнился и порядок отвода земельных участков под строительство – попробуй пробиться через бюрократические стены.

Вклад наших банков в инвестиции минимален – чуть больше 4 процентов привлеченных средств. Да и мало кто брать кредиты хочет – платить-то 17 процентов годовых! И зарубежные банки свое не упускают, они имеют в России фантастические доходы. Да и вкладывают деньги только в те проекты, где в течение максимум 3 – 5 лет получат двойную отдачу. Конечно же, вложения идут в основном в торговлю, общественное питание. Оглянитесь вокруг: сколько появилось на наших улицах «Макдоналдсов» и прочего «фаст-фуда».

А вот транспортникам инвесторов труднее найти. В минувшем году планировалось вложить в реализацию федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» 458, а вложили 271 миллиард рублей. Из внебюджетных источников намеревались привлечь 225, а привлекли только 101 миллиард рублей. При этом Правительство ограничивает инвестиционную деятельность естественных монополий. Так, инвестпрограмма МПС первоначально оценивалась в сумму 164 миллиарда рублей, утвердили 114, а смогли профинансировать и того меньше. Федеральные власти понять можно: не хотят давать разгон тарифам и инфляции. А кто поймет железнодорожников, когда под погрузку не хватает исправных вагонов или пассажиров везут на обшарпанной электричке?

Выступавший на международной конференции Сергей Генералов, председатель комиссии Госдумы РФ по защите прав инвесторов, считает избыточным участие государства в транспортном секторе. Госрегулирование тарифов, действующая налоговая система, а также административные барьеры снижают привлекательность транспортного бизнеса. Если западные соседи хотят активно участвовать в развитии международных транспортных коридоров, то наши ведомства демонстрируют неадекватное взаимодействие. Так, увеличение налогового бремени заставляет российские суда уходить под чужие флаги. А из-за несогласованности тарифной политики железных дорог, портов и морских перевозчиков мы теряем и грузы, и доходы.

Правда, есть, мол, осознание проблем, выработан план действий (на законодательном поле). В частности, пакет законопроектов о реформе железнодорожного транспорта, по мнению Генералова, обеспечит позитивные изменения на транспортном рынке.

Но, собственно говоря, наш рынок назвать рынком трудно. Руководитель департамента транспорта компании «Русал» Вадим Гераскин привел такой пример: зимой образовались заторы из брошенных поездов у морских портов. Почему было не переориентировать грузопотоки на незамерзающие порты? Нет опыта принятия бизнес-инвестированных решений. То же самое и с тарифной политикой – очень уж она неповоротлива. К примеру, давно не едут грузы, не подпадающие под специальные тарифные ставки, через сухопутные переходы, а те, что идут, доходов транспорту не дают. Тем не менее ничего не меняется.

Реформа МПС должна стать решающим фактором в процессе реструктуризации транспортного комплекса, говорил на конференции генеральный директор ОАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим. Инвестиции нужны как воздух. Но сегодня вложения в покупку подвижного состава не окупаются, только цистерны приносят высокий доход. Сегодня недоинвестирована и инфраструктура морских портов на Черном море и на Балтике. Сложной проблемой остается и покупка флота – нужны кредиты на 7 лет под 7 – 8 процентов годовых. А где их взять? Нет банков с устойчивой репутацией в реализации подобных проектов. А стратегические инвесторы к нам не дошли. Здесь мы пожинаем плоды поспешной приватизации – нет доверия порой к документам у западных финансистов. Или вот какой парадокс: Монголия, сухопутная страна, открыла свой морской реестр и зарегистрировала уже 20 судов где-то на Мальте. А у нас, увы, реестра нет. Спим?

На конференции говорили, что проекты на транспорте, конечно, дольше окупаются, чем в промышленности. Но тем не менее транспорт должен быть на первых местах по инвестициям. Ибо без путей сообщения ни промышленность, ни экономику не поднимешь. И тут не надо ждать, пока невесть откуда прольется золотой дождь. Условия надо создавать. Погоду на рынке.

На мониторе – как на ладони

На Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги процесс развития информационных технологий идет без остановок. Казалось бы, еще недавно внедрялась система АРМ «Подготовка перевозочной документации», а уже на очереди – внедрение электронной транспортной накладной. А программный комплекс «Автоматизированная система управления контейнерными площадками» Башкирское отделение магистрали совместно с ЦФТО уже успешно освоило.

Для того чтобы новые информационные технологии работы с клиентом начали работать в полную силу, на станциях Бензин, Загородняя, Косяковка, Аллагуват загодя были установлены сетевые адаптеры, что увеличило скорость межмашинного обмена информацией впятеро. Были введены два дополнительных канала связи и сервера в Уфе, оперативно передающие данные в дорожный вычислительный центр, в Самару. АРМы товарного кассира внедрены почти на 30 станциях отделения. Это они готовят базы данных о партнерах дороги.

– Если раньше спорили, что важнее – сама технология перевозок или система информатизации, – говорит технолог башкирского вычислительного центра Светлана Безденежных, – то сейчас на этот счет сомнений нет – все важно. С внедрением информационно-аналитической системы управленцы из грузовой службы и персонал ЦФТО могут решать в режиме реального времени все проблемы между железной дорогой и клиентами, в том числе и проводить финансовые расчеты.

Светлана Безденежных с удовлетворением отмечает «конвейерную» подачу информации из Косяковки. Отсюда отгружается, в том числе и на экспорт, продукция ОАО «Сода», «Каустик», «Каучук» и других предприятий – до 10 тысяч тонн в сутки. Компьютер может просчитать сотни и тысячи оптимальных вариантов доставки этой продукции. При этом женщина за компьютером, некогда робевшая перед мерцающими на дисплее схемами и диаграммами, теперь уверенно оперирует тарифами, юридическими и банковскими реквизитами и прочей цифирью.

Кирим АБДУЛАЕВ. Уфа.

Какая «крыша» у лавки,

или О том, как защищают жуликоватых арендаторов

Вывеска на стене невзрачного одноэтажного здания, расположенного неподалеку от железнодорожной станции Пресня-товарная в Москве, сообщала, что внутри него находятся магазин, кафе и автосервис. Отыскать вход мне удалось не сразу – черная дверь со двора, в котором грели на солнышке свои покореженные бока автомобили, слабо ассоциировалась с представлениями о «вратах» в заведение торговли и общепита.

Переступив порог, я сразу же оказался в кафе. Впрочем, употребление столь звучного слова, пожалуй, будет неуместным в данной ситуации – тусклый свет, убогое убранство, несколько пластмассовых столиков. За ними, вальяжно развалившись, потягивали пиво никуда не спешащие посетители, чей внешний вид вполне соответствовал уровню заведения. Картину дополнял скверный аромат горелого подсолнечного масла и сигаретного дыма. В соседней комнате, вход в которую охраняла безмятежно посапывавшая на стуле кошка, развернул свою деятельность продуктовый магазин. И, судя по всему, здесь никого не беспокоил тот факт, что срок аренды этих помещений, по праву принадлежащих железной дороге, истек еще три месяца назад.

Осенью прошлого года бурная жизнь в стенах этого здания привлекла внимание транспортной милиции. Настораживал и тот факт, что количество лиц кавказской национальности на один квадратный метр здесь было не меньше, чем на столичном рынке в субботний день. Решено было раскрыть истинную «личину» сего заведения. Результаты контрольной закупки в продуктовом магазине и последующей проверки, проведенной сотрудниками отдела по борьбе с экономическими преступлениями Московского УВД на транспорте, превзошли ожидания – в одночасье на поверхность всплыл целый ряд грубейших нарушений. Складывалось ощущение, что на площади в 288 квадратных метров, арендованной у железной дороги неким Раджемом Мелкумяном, старательно создавался эталон того, как можно делать деньги в обход государства. У хозяина заведений не было ни лицензии на торговую деятельность, ни сертификатов качества на продаваемую продукцию. Как не было у его работников московской регистрации, разрешений на работу и столь необходимых для обслуживающего персонала кафе или магазина санитарных книжек. Тогда же проявились и другие «недостатки», в их числе – нарушение санитарно-гигиенических норм, отсутствие зарегистрированного кассового аппарата. Кроме того, в помещении без соответствующего разрешения была проведена перепланировка. В довершение всего выяснилась и еще одна любопытная деталь – незадолго до этой проверки городской ОБЭП изъял в магазине большую партию некачественной алкогольной продукции.

По результатам проверки владельца заведений наказали административным штрафом, величина которого в сравнении с доходами, приносимыми ему незаконным бизнесом, – просто капля в море. А Московско-Павелецкой дистанции гражданских сооружений МЖД, за которой числится злополучное здание, порекомендовали обратить внимание на сей забытый уголок. В итоге по окончании срока действия договора аренды (№7/87 от 01.01.00), истекшего 31 декабря прошлого года, железная дорога не стала заключать новый и попросила освободить занимаемые помещения. Оно и понятно, кому нужны такие арендаторы? Однако прошел январь, потом февраль, а выселяться никто не собирался.

6 марта после очередного напоминания об окончании срока аренды представители Московско-Павелецкой дистанции гражданских сооружений приехали опечатывать помещение. В ожидании господина Мелкумяна, который якобы являлся единственным обладателем связки дверных ключей, пролетело почти два часа. Но арендатор так и не приехал. Вместо него прибыла. «крыша», в лице которой, если судить по записи в служебном удостоверении, выступал. начальник следственного отдела ОВД Пресненское г. Москвы с такой же фамилией, как и у владельца выселяемых заведений.

Обмены «любезностями» и взаимное разъяснение позиций сторон формально завершились победой железной дороги – помещение было опечатано. Вот только не проявили работники магазина и кафе беспокойства о скоропортящихся продуктах, оставшихся внутри. Видимо, знали, что через пару дней жизнь в одноэтажке по 1-му Силикатному проезду вернется в свою колею. И чихать они хотели на то, что «проникновение в здание и на прилегающую территорию будет квалифицироваться в соответствии с нормами Уголовного законодательства Российской Федерации». Есть их кому защитить!

Как станут разворачиваться события, предсказать трудно. Известно другое: по состоянию на декабрь прошлого года сумма долга Мелкумяна перед железной дорогой превысила 100 тысяч рублей.

Впрочем, это цветочки. Во всяком случае, владельцу автосервиса, магазина и кафе еще расти да расти до художника Александра Бункина, занимающего помещения по соседству. Вот уж у кого воистину творческий подход к борьбе за территорию!

Некое учреждение культуры «ТХМ художника А. Б. Бункина» облюбовало два строения, принадлежащих Московской железной дороге, еще в 90-х годах. Бывшие здания изолятора и изопропускника должны были войти в историю, став колыбелью многих творческих идей. Но через некоторое время интересы хозяина мастерской явно вышли за рамки художественной обработки дерева и металла. Подтверждением чему может служить цитата из письма Министерства путей сообщения (от 13 августа 2002 г.): «. Арендатор в нарушение условий договора аренды без согласия арендодателя предоставил строение № 2 (827 кв. м) в субаренду ООО «Фераба» под склад автомобильных масел и оформил это договорами о совместной деятельности и хранении. На этих же условиях из арендуемых 1915 кв. м в строении № 1 предоставлены 633 кв. м ООО «Центр перспективных разработок» под типографию».

Мало того, сверх установленных договором площадей самовольно были заняты дополнительные 386 с половиной квадратных метров, которые стали использоваться под творческую мастерскую, бытовки для рабочих и складирование отходов производства. Но даже это еще не все – на сегодняшний день задолженность по арендной плате Александра Бункина составляет более 7 миллионов рублей! Надо ли говорить, что цифра эта растет, а вместе с ней и пеня в размере 0,5 процента за каждый день просрочки?!

Все попытки выселить на улицу Бункина вместе с его «учреждением культуры» заканчивались провалом. Директор творческой мастерской хронически не желал знакомиться с уведомлением об окончании срока действия договора. По странному стечению обстоятельств заказные письма не находили адресата, курьеры стучались в закрытые двери, а сотрудники ТХМ напрочь отказывались брать в руки официальную бумагу. А в Московско-Павелецкой дистанции гражданских сооружений, управлении МЖД и даже городской транспортной милиции регулярно раздавались телефонные звонки от покровителей столь художественного бизнеса. Чиновники из правительства Москвы, сотрудники столичного УВД и других серьезных структур настойчиво просили оставить творческую персону в покое и подождать с выселением. Поступали и более «компромиссные» варианты решения проблемы – мол, давайте выкупим оба здания, вы будете с деньгами, да и нам хорошо! Вот только предлагаемая сумма выглядела очень уж смешной по сравнению с долгом за аренду помещений.

Срок действия одного договора аренды между железной дорогой и «ТХМ художника А. Б. Бункина» истек 1 марта этого года. А второй решением суда признан ничтожной сделкой. До 10 марта этого года Бункин по закону должен был освободить все занимаемые его организацией помещения. Но «учреждение культуры» по-прежнему располагается по старому адресу. На днях стало известно, что поступило распоряжение дать художнику еще одну отсрочку – на этот раз до 20 мая. Время пошло: «художественный бизнес» процветает, а долг перед Московской железной дорогой все растет и растет.

Недобросовестные арендаторы для железной дороги уже стали головной болью. Если они заинтересованы в продолжительных отношениях с железной дорогой, то, получив предупреждение об отключении от электро- и водоснабжения, выплачивают долг. А их более наглые «коллеги» могут попросту съехать с занимаемых площадей, радуясь при этом своей смекалке и подсчитывая сэкономленные средства. Выколачивание денег в этой ситуации редко приводит к положительным результатам. Не говоря уже о том, что такая процедура требует огромных затрат времени, сил и энергии. Как будто у железнодорожников нет других дел!

Спрашивается, а стоит ли вообще связываться с арендой? Судите сами. Сегодня только на Московской железной дороге сдано в аренду более 150 тысяч квадратных метров площадей. Неиспользуемые производственные помещения, содержание которых «вхолостую» требует немалых средств, после сдачи внаем приносят дороге дополнительную прибыль – в прошлом году на этом магистраль смогла заработать более 250 миллионов рублей. Кроме того, размещенные на территории вокзалов и станций продуктовые магазины, киоски печатной продукции или, к примеру, парикмахерские все же приносят пользу пассажирам. За неимением других.

Хотя, наверное, оказанием этих услуг мог бы заняться железнодорожный орс. Дело-то ведь прибыльное! Или пустить на тот же вокзал солидную фирму, но не жуликоватых лавочников, которые на чужих площадях чувствуют себя полноправными хозяевами. Но сегодняшний расклад кому-то выгоден. Кому? Может, тем, кто «крышует» арендаторов. А если учесть, что цена аренды квадратного метра в столице сегодня составляет от 200 до 500 долларов и выше, то можно представить, какие деньги утекают в их карманы. Да эти люди костьми лягут, чтобы «теневых» доходов не лишиться.

Путь к причалу?

У Валентина Манакова болит сердце. Сник, погрустнел бывалый капитан. Оставил бассейновую судоходную инспекцию, которой вполне успешно руководил последние годы, перебрался на дачу. Может, зря оставил? Смотришь, при любимом деле, среди друзей-товарищей и глядел бы веселей. Но у Манакова свой резон. Судоходная инспекция на флоте – это то же самое, что ГИБДД на дороге. Работая здесь, знаешь все, что делается на реке. А знания эти только добавляют печали старому речнику, и вдвое чаще стискивается болью изрядно изношенное сердце.

В семидесятые и восьмидесятые фамилия Манакова зычным гудком звучала над обским фарватером. Капитан, сын капитана, он хорошо знал повадки великой реки. Потому первым и брался за самые непростые дела. Первым от Томского порта до низовьев, где нефтяники и строители ставили промыслы и возводили новые города, провел состав из шести спаренных барж – «двойку» габаритами 36 на 300 метров, разом доставив 18 тысяч тонн грузов. А когда новый метод освоили судоводители не только Оби, но и Иртыша, повел на Север гигантские составы из восьми и десяти сцепленных попарно барж, доведя их суммарный вес до 30 тысяч тонн. Стал лауреатом Государственной премии СССР, Героем Социалистического Труда. Оправдал надежды отца.

Те, так быстро ставшие далекими, годы были лучшими для сибирских речников. Только Западно-Сибирское речное пароходство за навигацию перебрасывало более 32 миллионов тонн грузов, большая часть их шла на Север, куда водники Оби проложили пути протяженностью более 7 тысяч километров.

Совсем другая жизнь сегодня на великих сибирских реках. В тоненький ручеек превратился многомиллионнотонный грузопоток. Западно-Сибирское пароходство доставило в прошлом году потребителям всего 2,2 миллиона тонн грузов. Да и само пароходство уже не то. На множество мелких и крупных компаний распались некогда могучие транспортные предприятия Оби, Иртыша, Енисея, Лены. Сегодня в Томской области 316 действующих предприятий водного транспорта, в Иркутской области – 210, в Красноярском крае – 184. Только в Новосибирской области лицензию на перевозочную деятельность имеют 144 судовладельца! И это при том, что лицензию получают лишь две трети обратившихся за ней.

Причина – катастрофическое старение флота. Средний возраст речных судов в России перевалил за 26 лет. В Сибирском федеральном округе к 1 июля 2001 года износ основных фондов достиг 70 процентов и продолжает нарастать. Свидетельство тому – более 400 ржавеющих на берегах только Оби и ее притоков уже никому не нужных судов. Из 33 земснарядов в Обском бассейне осталась ровно треть, да и те с давно выработанным ресурсом. Между тем проблемы сохранения водных путей на сибирских реках должны быть возведены в разряд важнейших государственных. Как тут не болеть сердцу начальника судоходной инспекции?

Можно гадать, в какой степени обмеление русла Лены повлияло на образование гигантских ледяных заторов, вызвавших паводок, снесший Ленск. Но есть следствия заиления водных артерий и более очевидные. Глубина Оби в нижнем бьефе Новосибирской ГЭС не превышает 130 сантиметров; суда, которые использовались в этом бассейне, строились в расчете на гораздо большие глубины. Обмеление нижних притоков и отсутствие дноуглубительных работ на Оби и арктических реках Обь-Иртышского бассейна затрудняют «северный завоз». (Достаточно сказать, что из 12,4 миллиона тонн грузов, доставляемых всем речным транспортом России на Север, более 9 миллионов тонн перевозится речниками Сибирского федерального округа.) Организация путевых работ возложена на государственные бассейновые управления, однако в последние пять лет они получали менее половины необходимых сумм. Конечно, трудно поверить, что при таком подходе к проблеме Обь или Лена станут несудоходными, но.

Свою первую «двойку» Валентин Манаков выводил из Томского порта глубокой майской ночью. Попробовал бы он это сделать сегодня! С наступлением темноты движение на реках прекращается. В Обском бассейне в темное время освещается лишь два процента фарватера, по сути, только подходы к причалам. Светоотражающими навигационными знаками оснащена лишь пятая часть водных путей. В Обь-Иртышском бассейне (в границах Сибирского федерального округа) водных путей со светоотражательной обстановкой нет вообще. А как без навигационных знаков, освещения судовых ходов преодолевать пороги на Енисее и реках Байкало-Ангарского бассейна? Речники говорят: знаки, их облицовку воруют. Но ведь что-то делать надо!

А что предпринять, когда не экономический фактор, а пресловутые нераспорядительность, несогласованность мешают делу? По данным речных портов, 47 процентов судов уходят в рейс с опозданием на 5 – 7 дней из-за неритмичной погрузки – задержки подачи грузов железнодорожниками. «Нестыковки» в организации перевозок водным, железнодорожным, автомобильным транспортом бьют не только по водникам, но и по всему транспортному комплексу.

Вполне очевидно, что все беды речников нанизаны, как на стержень, на одну, но самую важную проблему: водный транспорт сегодня не является инвестиционно привлекательной отраслью экономики. И любые реформы, программы и подпрограммы не дадут результата, если в их основу не будут положены глубокие структурные преобразования.

Специалисты, говорит Манаков, видят их очертания. Они – в оптимальном перераспределении собственности, формировании крупных пакетов акций с участием государства, с высоким уровнем их ликвидности на фондовом рынке. В разработке и формировании лизинговых программ обновления флота. В организации финансово-промышленных групп, холдингов по производству портового оборудования (в Сибири «не у дел» остаются 600 предприятий ВПК). В продуманных схемах финансирования отрасли, преодоления сезонного кассового разрыва. И, конечно же, в выстраивании стройной системы подготовки и закрепления на флоте кадров. Рекам Сибири в XXI веке очень нужны такие неравнодушные люди, как Манаков. Без этого флот все чаще будет стоять у причала.

Илья ПОЛЬЯНОВ. Новосибирск.

Патриарх геологии

Михаил Петрусевич – старейший геолог бывшего СССР, один из основателей отечественной аэрокосмической и наземной фотогеологии. Он и его жена Людмила Казик являются, кстати, первооткрывателями крупного Чинейского месторождения титаномагнетитовых и ванадиевых руд, разработкой которого на севере Читинской области ныне начато формирование мощного Удоканского комплекса.

Внуку дворянина, сыну известного московского врача суждено было появиться на свет 1 апреля 1908 года в старинном украинском городе Каменец-Подольском. Именно сюда забросила судьба его отца после Русско-японской войны. Здесь он полюбил прелестную украинку, которая подарила ему сына.

Благодаря рассказам матери о том далеком и тревожном времени Михаил помнит все: оно для него не окутано дымкой ушедшей эпохи. Он увлекательно рассказывает о том, как киевский князь Изяслав пригласил сюда жить большое количество армян из города Ани, как они заложили город-крепость, который с XVI века стал защитником христианской Европы от экспансии ислама. Затем он показывает фото, подтверждающие, что во всем мире только в его Каменце соседствуют Литовская и Папская башни, Русские врата, Турецкий мост, армянские кварталы, обилие костелов и православных церквей. Обращает внимание на скульптуру Матери Божией, вставшей в центре перевернутого полумесяца. Считает, что эта композиция символизирует верховенство христианства на нашей земле. А земля эта взрастила ясных, талантливых ученых и подвижников Российской империи.

– Во время Первой мировой войны, в 1916 году, мы были с отцом на Юго-Западном фронте в армии Брусилова, – рассказывает он нам, показывая семейные фотографии. – Папа был главным врачом и начальником санитарного поезда. Жил он, что называется, «на износ» и, как бы предчувствуя смертельную болезнь, при очередном приезде в Москву оставил меня в семье актеров МХАТа Сульжицких. Вскоре с ними, уходящими от революции, я попал в Крым. И тут все повернулось так резко, что в 13 лет оказался в одиночестве на Западной Украине, находившейся под властью Польши. Ради куска хлеба три года батрачил у местных крестьян. Как только восстановилась связь между Россией и Польшей, я смог сообщить о себе дяде, и он через правительство вызвал меня в Варшаву, а оттуда – уже в Москву. К тому времени Владимир Яковлевич Железнов, ректор Петровско-Разумовской (затем Тимирязевской) сельхозакадемии, стал ответственным работником Наркомфина, моделировал первую денежную реформу в стране, ее валютную политику в эпоху нэпа.

Заботясь о будущем племянника, Железнов заставляет его заняться образованием. Составил программу обучения, предоставив свою богатейшую библиотеку. Однажды Михаил нашел среди книг приветственный адрес с бронзовым вензелем дяди. Внутри увидел несколько листов с сотнями автографов.

Глаза выхватили строчки: «. Огромное значение для русского общественного самосознания Ваших «Очерков политической экономии» было по достоинству оценено русским обществом. Эта Ваша крупная ученая работа, затрагивающая вопрос громадного общественного значения, выдающаяся по полноте материала и строгости методологических приемов, в связи с редким умением освещать вопрос со всех точек зрения, будет оценена не только ученым миром, но и русским обществом, для которого она явится ценным даром».

За чтением этих строк его застал Владимир Яковлевич. Растроганный, рассказал о своем научном труде, поначалу запрещенном царской цензурой, а затем вышедшем в восьми изданиях и дважды переизданном в Лейпциге.

По сути, это был первый учебник по политической экономии, в котором сочеталась строгая научность мысли с живой, доступной формой изложения. Железнова приглашают читать лекции в Европу. В 1905 году он защитил в Москве докторскую диссертацию. Здесь учил студентов, вел поиск новых путей в науке, которые позволили бы синтезировать ценные приобретения прошлого и настоящего.

– Я очень хочу, – сказал он как-то Михаилу, – чтобы и ты стал подвижником. Вот схема генеалогии нашего рода, составленная в 1888 году к моменту принятия деда-священника и его сыновей в дворянство. Здесь найдешь предка в третьем колене генерал-майора Николая Петрусевича. Он был в 1860 – 1870 годах военным наместником Карачая, членом Русского географического общества, в совершенстве знал языки народов Кавказа, их обычаи и традиции. Там построил первую больницу, светскую школу, разумно провел реформу крепостного права. Видишь, писарь записал в кружочек: «. убит при сражении в Геок-Тепе 29 окт.1880 г.». Так знай: когда формировалась казачья дивизия Скобелева, он вступил в нее и таким образом попал в Туркестан. При взятии Ашхабада погиб. Горцы забрали его тело на Кавказ и похоронили у себя с почестями. Рассказываю все это для того, чтобы ты стал достойным своего рода. А это будет, когда станешь серьезно учиться.

С тех пор подросток прекращает бродяжничать, усиленно занимается и вскоре поступает в седьмой класс. А через два года по совету дяди решил стать геологом. Этому выбору предшествовали увлекательные рассказы Владимира Яковлевича о белом пятне на карте России за Байкалом: та территория – страна загадок. А еще дядя сказал ему, что в правительственных кругах зарождается идея строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, которая пройдет именно через это «белое пятно». «Потребуются серьезные изыскания трассы от Тайшета до Тихоокеанского побережья, – подчеркнул всезнающий Железнов. – Вот и пойди в геологию, скажи там свое слово и всегда будешь гордиться значительностью и необходимостью собственного вклада».

И юноша окончил Московский университет, а в 1931 году – и Ленинградский горный институт. Здесь женился, выбрав себе суженую – однокурсницу Людмилу Казик. С ней он прошагал более полувека, проведя в итоге вместе 40 экспедиций во все неизведанные уголки бывшего Союза. Результаты их исследований легли в педантично составленные отчеты и карты, что и ныне являются основой территориальных геологических фондов.

То было время, когда стране требовалось очень много золота. И супругов направили в Якутию под начало первооткрывателя золотого Алдана Владимира Зверева. Он посылает их в Верхоянье изучать перспективное месторождение «Новинка». Там поисковики вышли на кварцевые жилы, в кубометре которых было до восьми килограммов золота. Когда закончили разведочные работы, Петрусевич радировал на базу, что имеет 62 килограмма чистого золота, полученного при промывке проб. По оценке начальника экспедиции Юрия Билибина, этим золотом были полностью оплачены все затраты государства по проведению экспедиций в северные широты. Но на пороге был трагический 1937 год с его пиком репрессий. Повсеместно проходили аресты руководителей изыскательских экспедиций, был прерван и договор «Геолкома» с «Севзолотом», и экспедиционные отряды оказались брошенными на произвол судьбы.

Именно наличие большого количества золота помогло Петрусевичу, его жене и Билибину выбраться на самолете из таежной глухомани в поселок Незаметный. Здесь они, сдав свою ношу и оставшись без работы, организовали геологический музей. Нужно было переждать сложное время. И они продолжали прокладывать разведочные штольни на россыпях, а в выходные дни вручную мыть золото – себе на пропитание. Добывали за иной день до полутора килограммов – такое сильное было месторождение и здесь. А вскоре их с Владимиром Зверевым направили в поселок Вершина Дарасуна искать там золото. Так геологи оказались в Читинской области.

Имея опыт, быстро справились с задачей и увлеклись новым видом исследований – аэроразведкой. Приближалось строительство БАМа. В 1932 году начались изыскания трассы магистрали, и только аэрофотосъемка могла помочь составить топографические карты региона, так как предыдущие изыскания были признаны малодостоверными. – Для выполнения этой задачи Геологический комитет страны организовал Олекминскую и Витимскую экспедиции, поручив им помогать и изыскателям. С учетом важности поставленной задачи в экспедиции взяли геологов. Руководителю нашей экспедиции Евгению Бобину выделили авиационное подразделение, способное проводить качественные аэросъемки, – рассказывал Михаил Петрусевич. – Я был одним из первых помощников начальника экспедиции и ежедневно летал по четыре часа по трассе будущего БАМа на самолете Ша-2. Это была прекрасная машина для наблюдений, и она помогла градус за градусом сужать белое пятно Ближнего Севера.

В мире ищущих то, что не потеряли, слово «плутон» подразумевает отдельные глубинные тела, образовавшиеся при застывании магмы, прорвавшейся из нижних слоев земной коры. Такие рудные проявления несут в себе «сливки» недр, что ценно как для науки, так и для промышленного освоения.

В 1938 году Петрусевич и Казик исследовали северо-восточную часть хребта Удокан. Здесь уже до этого побывала экспедиция АН СССР. И теперь предстояло проверить точность составленных ранее карт, изыскать здесь трассу БАМа, уточнить горно-геологические условия, зоны мерзлоты и гидрологию.

Оказалось, что река Олекма протекает на 60 километров ниже координат, указанных на карте. Аэрофотосъемки в районе реки Чины показали, что недалеко от будущей трассы есть сильно эрозированный массив с огромной каменной россыпью, которая могла бы стать карьером строительных материалов для магистрали. Желая удостовериться в этом, супруги направились сюда. При этом их привлекали и ярко выраженные мощные тектонические движения на таинственном Монголо-Охотском подвижном поясе, сохраняющем обилие доказательств столкновения двух рифтовых платформ планеты. Располагая всего одним днем для изучения данного массива, геологи смогли выявить до тридцати залежей титаномагнетитового месторождения (такой мощный здесь магматический выброс), составили его схематический план, собрали образцы руды. В отчете записали: «То, что нами выявлено, указывает на обильное рудопроявление в этой части габбрового массива. Можно говорить о наличии значительного месторождения, которое будет удобно эксплуатировать как открытыми карьерами, так и горизонтальными штольнями».

В ту предвоенную пору исследования магматических месторождений велись в Северо-Енисейском и Кольском регионах – об освоении недр недоступного Северного Забайкалья не могло быть и речи. Поэтому открытие чинейского плутона, указывающего на присутствие здесь комплексного рудного сырья в крупных месторождениях, легло в архивы до начала строительства БАМа. На самом деле над этой загадкой ученые продолжали попутно работать. И уже после войны здесь появились экспедиции Читинского геологоуправления. Вскоре коллективы С. Кузовкина, А. Лебедева, В.Богатикова и В.Чечеткина доказали, что руды Чины пригодны не только для восстановления железа, минуя доменный процесс, но и позволяют получать легированную сталь без каких-либо добавок.

К 1954 году по всему рудному району были обнаружены месторождения железотитанованадия, меди и благородных металлов. Через год появилась точная карта всего массива. И к приходу сюда БАМа месторождение было подготовлено к разработке. Но и после этого здесь велись исследования. А недавно геологи уже нынешнего поколения Б. Гонгальский и Н. Криволуцкая пришли к патриарху геологии со своим отчетом о расшифровке тайн расслоенного плутона, которую провели под началом профессора Алексея Трубачева.

Неземные каньоны Чины, ее тектонические разломы и смещения поверхности в сотни метров побудили Михаила Петрусевича серьезно заняться дешифровкой аэрофотоснимков и продолжить выработку методики разведки недр с самолета. Это заинтересовало и руководство. Вскоре опытный геолог стал главным инженером аэрофотосъемок «Бампроекта». Он собрал все архивные материалы и уже к 1940 году создал банк исследований в зоне будущего БАМа. С началом войны продолжил эту работу в Заполярье при изысканиях железнодорожной линии Воркута – Югорский Шар. Затем начал съемку земной поверхности, морского дна, дна озер и крупных рек, обнаженных горных пород в подземных выработках и естественных пустотах.

Ав итоге смог разработать рекомендации по производству геологосъемочных работ на основе аэрометодов в районах Севера. Сразу же после войны добился проведения экспедиции, которая после успешного отчета была реорганизована в трест, а потом – в объединение «Аэрогеология». Здесь он проработал главным геологом 13 лет, продолжая экспедиции ради составления первого в стране методического пособия «Геологосъемочные и поисковые работы на основе аэрометодов». В 1954 году его одержимость заметили в МГУ и пригласили читать лекции, создать лабораторию. После этого он 30 лет руководил лабораторией, читая курс студентам и специалистам, включая космонавтов, выезжая с ними в горы Кавказа, Средней Азии и Крыма.

Обобщение этой практической работы и позволило ему выработать метод детальных геологических съемок в районах тектонических разломов. Применяя его технологию, ученики начали радовать наставника своими трудами. Первым здесь оказался А. Жученко, районировавший с помощью аэрофото Урал. Затем космонавты, опираясь на школу Петрусевича, начали изучать БАМ с борта орбитальных станций. Они, как и метеорологические спутники, доставили на Землю огромное количество фотографий с ценной информацией. Изучая эти космические портреты, команда патриарха в «Аэрогеологии» создала космофотологическую карту магистрали в XXI век, раскрыв, таким образом, общие закономерности Прибамья и показав, куда следует направлять геологов-поисковиков.

После такой крупной победы он поставил на полку своих работ новую книгу (она написана уже без помощи жены) – это большая монография «Фотогеология», объединяющая багаж былых десятилетий и возможности работы с космическими снимками Земли, а также его рекомендации по изучению геологии Луны и других планет. – Написал еще две работы, – сказал он нам, поднимая бокал вина из урожая своей дачи. – Первая и главная – «Основные периоды и этапы развития методики геологических исследований на территории России в XX веке». Вторая посвящена аэрокосмической геологии. Ведь на протяжении своего века я познал все методики исследований – от вышагивания по маршрутам с молотком, компасом и скудными учебниками до разведки с помощью электронных микроскопов и космической привязки, во внедрении которых и довелось стать подвижником. А о личных переживаниях в XX веке рассказывает книга-исповедь, которую только что закончил.

. Месторождение, разведанное патриархом российской геологии, – стратегическое для России на весь нынешний век, так велики его запасы. И, может быть, не мы, так наши потомки еще скажут «спасибо» его первооткрывателям.