Серийный дирижабль Германии времен Первой мировой войны

Известен тем, что: само наименование «Цеппелин» стало нарицательным для обозначения дирижаблей жесткой конструкции.

Первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом был поднят в воздух 3 ноября 1897 года. Автором конструкции был венгр Давид Шварц, а изготовление обеспечил граф Цеппелин.

Фердинанд фон Цеппелин (1838–1917) — немецкий пионер дирижаблей жесткой системы, граф, генерал. Организатор производства и серийного выпуска дирижаблей жесткой конструкции.

В 1900 году в Германии совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина. С 1900-го по 1937 год дирижабли графа Цеппелина не имели себе равных.

Всего за годы дирижаблестроительного бума в Германии было построено 130 жестких дирижаблей, за которыми закрепилось название «цеппелины».

Это были дирижабли жесткой системы, конструкция которых вскоре стала основной для дирижаблей, строившихся в Германии, Англии и США.

В итало-турецкой войне 1911–12 годов итальянские войска наряду с привязными змейковыми аэростатами впервые использовали для бомбометания и разведки три дирижабля полужесткой системы. Накануне и во время Первой мировой войны 1914–18 годов. в наиболее развитых капиталистических странах на вооружении находились разные типы дирижаблей объемом от 1500 м 3 (английский мягкий дирижабль для обнаружения подводных лодок) до 68 тыс. м 3 (немецкий жесткий дирижабль для бомбардировки и дальней разведки). Скорость их полета была 80–130 км/ч, высота 3500–5000 м. Во время войны они эффективно участвовали в морской разведке и охране берегов, в борьбе с подводными лодками на местах стоянок морских судов и при сопровождении судов в море.

После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем объемом от 1400 м 3 (полужесткая система) до 184 тыс. м 3 (жесткая система) для перевозки пассажиров, грузов и для военных целей.

Достижения воздухоплавания в этих странах нашли свое отражение в полетах дирижаблей 20-х годов.

Желание более равномерно распределить вес гондолы, силовой установки, топлива и полезного груза по всей длине дирижабля побудило конструкторов создать килевую конструкцию, с рамой внизу дирижабля, которая равномерно распределяет нагрузку на баллон с газом, которая в конце 1910-х годов воплотилась в дирижаблях полужесткой конструкции.

Это новое направление в дирижаблестроении приобрело наиболее преданных сторонников во Франции (братья Поль и Пьер Лебоди) и особенно в Италии, где Умберто Нобиле в 1919 году построил полужесткий дирижабль «Рома». Фирма «Goodyear» («Гудиер») построила свой первый полужесткий дирижабль RS-1 объемом 19 440 м 3 в 1923 году. За ним последовали дирижабли «Норвегия» и «Италия» (1928 год.).

В мае 1926 года норвежец Руаль Амундсен на дирижабле полужесткой системы «Норвегия» (конструкции итальянского инженера Умберто Нобиле) объемом 18,5 тыс. м 3 , оборудованном тремя двигателями мощностью по 185 кВт (250 л. с.), совершил за 71 ч беспосадочный перелет с острова Шпицберген через Северный полюс на Аляску. В 1928 году на таком же дирижабле Нобиле отправился в полет через Северный полюс. В 1929 году немецкий дирижабль жесткой системы «Граф Цеппелин» объемом 105 тыс. м 3 совершил кругосветный перелет протяженностью 35 тыс. км за 21 день (с тремя промежуточными посадками). Средняя скорость полета была 177 км/ч. Позже, в 1932–37 годах, дирижабль, совершив 136 полетов в Южную Америку и 7 полетов в США, перевез 13 110 пассажиров.

Одним из принципиальных отличий дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» от других цеппелинов было использование для работы двигателей как жидкого, так и газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полета и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжелых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объем которых мог быть доведен до 30 000 м 3 (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м 3 – 30 000 м 3 = 75 000 м 3 ). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.

Полезная нагрузка дирижабля «Граф Цеппелин» составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа, — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полета — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40–45 человек. Этот дирижабль длиной 241 и диаметром до 40,5 м был первым летательным аппаратом, совершавшим трансатлантические коммерческие рейсы. Его двигали четыре дизельных мотора. Дирижабль был оснащен новейшими навигационными приборами и оборудованием, множество технических приспособлений обеспечивало комфорт.

Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жестко крепилась главная гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолеты. Пассажиры размещались в десяти двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м 3 , в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.